Eb­be im Tank

Für vie­le Ver­brau­cher wird die Be­stel­lung von Heiz­öl in die­sem Jahr rich­tig teu­er – ob­wohl der Preis für Roh­öl zu­letzt deut­lich ge­fal­len ist. Doch ein Brand und Nied­rig­was­ser füh­ren zu un­ge­wöhn­li­chen Eng­päs­sen

Sueddeutsche Zeitung Deutschland-Ausgabe - - 28 WIRTSCHAFT - Von ja­nis bee­nen und hans von der ha­gen

Der Blick aus dem Fens­ter zeigt für den Ree­der Klaus Va­len­tin ein Dra­ma. Fracht­schif­fe rei­hen sich an den Kai­mau­ern des größ­ten Bin­nen­ha­fens der Welt in Duisburg. Va­len­tin sagt: Sie „son­nen sich“. Son­nen – das klingt na­tür­lich idyl­lisch, aber wenn Va­len­tin die­ses Wort mit knar­zen­der Stim­me raunt und da­bei grim­mig auf ei­ne der An­le­ge­stel­len am Rhein schaut, dann ist klar: Hier stimmt et­was nicht. Es ist pu­re Iro­nie. Denn: Die Schif­fe müss­ten ei­gent­lich ge­füllt mit Kraft- und Brenn­stof­fen in Rich­tung Sü­den un­ter­wegs sein. Aber nach der an­hal­ten­den Tro­cken­heit führt der Rhein zu we­nig Was­ser für voll be­la­de­ne Frach­ter – schon seit Au­gust gibt es Pro­ble­me. Je wei­ter es in Rich­tung Ober­rhein geht, des­to schlim­mer wird es. Die Pe­gel sind teils so tief wie nie zu­vor. „Das ist das ver­rück­tes­te Jahr, das ich je er­lebt ha­be“, sagt Va­len­tin. Der 75-Jäh­ri­ge kennt die Bran­che im­mer­hin seit 50 Jah­ren. Er ist Chef der Ree­de­rei Ja­e­gers, des eu­ro­päi­schen Markt­füh­rers für Bin­nen­tank­schif­fe. Ih­re Di­ens­te sind der­zeit be­son­ders ge­fragt, doch sie kön­nen den Be­darf nicht mehr de­cken.

Die Kon­se­quen­zen be­kom­men Ver­brau­cher und Un­ter­neh­mer aus­ge­rech­net jetzt, wo der Win­ter naht, mit gro­ßer Wucht zu spü­ren: Die Ver­sor­gung mit Heiz­öl, Ben­zin oder Die­sel ist an­ge­spannt wie sel­ten zu­vor. Im Wes­ten und Sü­den ha­ben sich Kraft- und Brenn­stof­fe stark ver­teu­ert, ob­gleich der Preis für Roh­öl welt­weit zu­letzt re­gel­recht ein­ge­bro­chen ist. Man­che Tank­stel­len ent­lang des Rheins sind im­mer wie­der leer, weil von den Raf­fi­ne­ri­en nicht ge­nü­gend Nach­schub über Deutsch­lands wich­tigs­te Was­ser­stra­ße kommt. An vie­len Hä­fen die­nen Groß­tanks als re­gio­na­le Ver­tei­ler­sta­tio­nen.

Va­len­tins Ree­de­rei ver­fügt über et­wa 200 Schif­fe. Ei­ner sei­ner Tan­ker quält sich am Fens­ter des ma­ri­ti­men Bü­ros vor­bei. „Der hat viel­leicht noch 600, 700 Ton­nen ge­la­den. Ei­gent­lich pas­sen 1300 rein“, klagt Va­len­tin. Wenn Schif­fe noch wei­ter nach Karls­ru­he oder Ba­sel fah­ren sol­len, hät­ten sie noch we­ni­ger La­dung an Bord. Für die Ab­neh­mer hat das dras­ti­sche Kon­se­quen­zen: Sie müs­sen das Acht­fa­che des üb­li­chen Li­ter­prei­ses zah­len – sonst lohnt sich die Tour für den Ree­der nicht. Und es könn­te noch schlim­mer kom­men. „Wenn die Tro­cken­heit bis En­de De­zem­ber an­hält, friert uns das biss­chen Was­ser auch noch zu“, sagt Va­len­tin.

Zu den größ­ten Ver­lie­rern zäh­len nun je­ne, die ganz am En­de der Lie­fer­ket­te ste­hen – Au­to­fah­rer und al­le Men­schen, die mit Öl hei­zen. Und das sind nicht we­ni­ge: In Deutsch­land wird et­wa ein Drit­tel der Hei­zun­gen noch mit Öl be­feu­ert, sagt Jo­sef Weichsl­ber­ger, Chef des Heiz­öl-Ver­mark­ters Fast-Ener­gy. Be­trof­fen sind auch Un­ter­neh­men, ty­pi­scher­wei­se en­er­gie­in­ten­si­ve Be­trie­be aus dem Gar­ten­bau­be­reich oder Zie­ge­lei­en. Das Un­heil für die Ver­brau­cher nahm schon im Som­mer sei­nen Lauf. Vie­le fan­gen dann an, ei­nen güns­ti­gen Mo­ment für die Be­fül­lung ih­rer Tau­sen­de Li­ter fas­sen­den Tanks zu fin­den. In den Jah­ren zu­vor war es sinn­voll, im Som­mer zu or­dern. Doch in die­sem Jahr lag der Roh­öl­preis schon seit dem Früh­jahr deut­lich über dem Ni­veau des Vor­jah­res – US-Prä­si­dent Do­nald Trump hat­te mit der Dro­hung, neue Sank­tio­nen ge­gen Iran zu ver­hän­gen, die Prei­se nach oben ge­trie­ben. Vie­le Ver­brau­cher, so schil­dert es Weichsl­ber­ger, hiel­ten sich an­ge­sichts der schein­bar ho­hen Prei­se im Som­mer zu­rück. „In der Zeit war der Markt wie tot.“Es war ein Feh­ler aus heu­ti­ger Sicht. Im Som­mer brann­te es dann auch noch in der Raf­fi­ne­rie Voh­burg, in der im­mer­hin ein Drit­tel des in Bay­ern an­kom­men­den Roh­öls ver­ar­bei­tet wird. Das ließ die Prei­se für Heiz­öl prak­tisch über Nacht wei­ter nach oben schnel­len. Wie­der hoff­ten die Ver­brau­cher, dass der Preis­sprung nur kurz­fris­ti­ger Na­tur sein wür­de. Er­neut war das ein Irr­tum. Die Fol­gen des Bran­des wa­ren so schwer­wie­gend, dass in der Raf­fi­ne­rie die Pro­duk­ti­on bis heu­te ruht. Mitt­ler­wei­le heißt es gar, dass wohl erst im März ein Teil der An­la­gen wie­der in Be­trieb ge­hen wird. In den Prei­sen für Brenn­stof­fe in Süd- und West­deutsch­land ad­die­ren sich nun al­so die Ka­pa­zi­täts­aus­fäl­le durch den Brand und die an­ge­spann­te Ver­sor­gungs­la­ge durch das Nied­rig­was­ser. Kun­den in Städ­ten wie Mün­chen, Stutt­gart oder Frank­furt müs­sen der­zeit nun mehr als 95 Eu­ro je 100 Li­ter Heiz­öl zah­len; in Ham­burg sind es ge­ra­de mal knapp 76 Eu­ro.

Bin­nen­schif­fer wol­len, dass die Po­li­tik Was­ser­stra­ßen sa­nie­ren lässt

Es ist ein Un­ter­schied von fast zwan­zig Eu­ro – nor­ma­ler­wei­se liegt die Dif­fe­renz nur bei zwei bis drei Eu­ro, sagt Weichsl­ber­ger. „Das hat es noch nie ge­ge­ben“– zu­min­dest nicht in den fast drei Jahr­zehn­ten, in de­nen er be­reits im Ge­schäft ist.

Da­bei man­gelt es nir­gends in Deutsch­land an Roh­öl, denn das kommt nicht über den Fluss, son­dern aus Pipe­lines. In Süd­deutsch­land er­hal­ten die Raf­fi­ne­ri­en et­wa den Roh­stoff über die bis nach Karls­ru­he rei­chen­de Tran­sal­pi­ne Öl­lei­tung di­rekt aus dem Ha­fen von Triest. Die an­ge­spann­te Ver­sor­gungs­la­ge be­zieht sich viel­mehr auf die in den Raf­fi­ne­ri­en wei­ter­ver­ar­bei­te­ten Pro­duk­te – sie kön­nen nicht mehr wei­ter­trans­por­tiert oder aus dem gro­ßen Raf­fi­ne­rie­stand­ort Rot­ter­dam ge­holt wer­den. In der Raf­fi­ne­rie Karls­ru­he zum Bei­spiel, der zweit­größ­ten Deutsch­lands, wer­den et­wa ein Vier­tel der fer­ti­gen Pro­duk­te ver­schifft. Da­für feh­len nun die Ka­pa­zi­tä­ten. Der Som­mer 2018 macht deut­lich, wie wich­tig die Was­ser­we­ge für die deut­sche Wirt­schaft sind.

In Duisburg muss man das na­tür­lich kei­nem er­zäh­len. Die Ha­fen­ar­bei­ter sei­en Tag und Nacht im Ein­satz, da­mit die Lo­gis­tik nicht kom­plett zu­sam­men­bricht, sagt Ree­der Va­len­tin. Wo im­mer es geht, pum­pen die Ar­bei­ter die Kraft­stof­fe nun in Kes­sel­wa­gen der Bahn oder in Tank­las­ter, die sich vor den rie­si­gen Öl­spei­chern am Ha­fen auf­rei­hen.

Da­mit sich die La­ge wie­der ent­spannt, müss­te es groß­flä­chig vie­le Ta­ge am Stück reg­nen. Doch Land­re­gen ist bis­lang nicht in Sicht. Und die Fra­ge bleibt: Was müss­te pas­sie­ren, wenn die Tro­cken­heit kein Son­der­fall ei­nes Jah­res bleibt? Ree­der Va­len­tin zuckt mit den Schul­tern. Neue Schif­fe könn­ten so ge­baut wer­den, dass sie nicht so tief im Was­ser lie­gen. Aber das brin­ge nur ein paar Zen­ti­me­ter mehr Spiel­raum. Und die An­schaf­fung ist teu­er.

Statt­des­sen be­kräf­tig Va­len­tin For­de­run­gen des Bun­des­ver­ban­des der Deut­schen Bin­nen­schiff­fahrt: Die In­ter­es­sens­ver­tre­tung spricht von im­men­sem Sa­nie­rungs­be­darf im Was­ser­stra­ßen­netz und for­dert des­halb Hil­fe der Po­li­tik. Die mo­men­ta­ne Si­tua­ti­on zei­ge, wie viel an Eng­stel­len ge­bag­gert wer­den müs­se. Der Ver­band nennt ei­ne Rei­he von Or­ten, an de­nen Ein­grif­fe nö­tig sei­en – et­wa an der Do­nau oder am Rhein zwi­schen Wies­ba­den und Sankt Go­ar. Rasch wird aber wohl nichts pas­sie­ren.

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