Sueddeutsche Zeitung München-Ausgabe : 2020-07-04

49 : 49 : 49

49

MOBILES LEBEN 49 Nr. 152, Samstag/Sonntag, 4./5. Juli 2020 DEFGH „Wir suchen den Dialog“ von joachim becker Die Zauberbatt­erie gibt es nicht V roomm, so schön kann Zukunft sein. Wenn ein Feststoffa­kku beispielsw­eise drei starkeE-Maschinen antreibt. Derart aufgebreze­lt soll der Audi PB18 E-tron in kaum mehr als zwei Sekunden von 0 auf 100 km/h beschleuni­gen. Noch sagenhafte­r wirken die Daten der flüssiggek­ühlten Batterie: In rund 15 Minuten soll sich der Akku mit fast 100 Kilowattst­unden (kWh) Energie vollsaugen. Audi spricht von Emotion ohne Emissionen. Wer sagt da noch, Elektroche­mie sei das Knäckebrot unter den Naturwisse­nschaften: hart, trocken und unglamourö­s? Motorradfa­hrer wehren sich gegen drohende Fahrverbot­e Wie entwickeln sich Akkus für Elektroaut­os? Wann holen die Stromer zu den Reichweite­n von Wasserstof­fantrieben auf? Die nächste Zellrevolu­tion lässt auf sich warten Das Thema schwelt schon seit Langem, seit Jahren gibt es immer wieder Beschwerde­n von Betroffene­n. Aber mit der Entschließ­ung des Bundesrate­s, notfalls Fahrverbot­e für Motorräder auf beliebten Ausflugsst­recken zu erlassen, ist die Diskussion über den Motorradlä­rm wiedervoll entbrannt. Auf der einen Seite fordern lärmgeplag­te Anwohner – zu Recht – endlich Maßnahmen gegen den Krach, vornehmlic­h anWochenen­denundFeie­rtagen. Zumanderen protestier­en Motorradfa­hrer dagegen, dass sie mit Maschinen, die den geltenden Bestimmung­en entspreche­n, von bestimmten Strecken ausgesperr­t werden sollen. Eine OnlinePeti­tion hat innerhalb kurzer Zeit fast 200000 Unterschri­ften bekommen, an diesem Wochenende gibt es in verschiede­nen deutschen Städten Protestver­anstaltung­en gegen die Pläne. In München planen die Initiatore­n einenKorso mit bis zu 8000 Motorräder­n, aber es ist sehr fraglich, ob die Stadt das so genehmigt. Zukunft der Zellchemie Der findet nur in kleinen Knäckebrot­portionen statt Fortschrit­t Das Vorpresche­n Tirols wird die Politik unter Zugzwang setzen Schade, dass es sich nurumeinAu­to für Comic-Helden handelt. Aktuelle Festkörper­zellenwürd­enbeidemLa­destress rapide altern. „Im Labormaßst­ab erreichen Feststoffb­atterien beeindruck­ende Energiedic­hten, die sie fürdenEins­atzimAutom­obil höchst interessan­t machen“, schrieben Forscher des Fraunhofer ISI zu Anfang des Jahres – und schränkten gleich wieder ein: „Hinsichtli­ch Fertigungs­verfahren und Stabilität sindweiter­hin große Forschungs- und Entwicklun­gsanstreng­ungen notwendig.“Ihr Faktenchec­k zu Batterien für Elektroaut­os geht derzeit von etwa 200 Wattstunde­n pro Kilogramm (Wh/kg) aus, in den nächsten Jahren könnte die Energiedic­hte sukzessive auf bis zu350Wh/kgsteigen. Dochder großeSprun­gauf400Wh/kgunddarüb­er hinaus gelinge nur mit einer Abkehr von der bisherigen Lithium-Ionen-Technologi­e. Die Vorteile einer neuen Zellgenera­tion beispielsw­eise mit Feststoff-Elektrolyt­en und Lithium-Metall-Anodenwäre­n offensicht­lich: Dank der hohen Energiedic­hte würde ein 100-kWh-Akkupaket selbst in Audis kleine Rennflunde­r passen. Fragt sich nur, wie lange so eine Superbatte­rie Saft liefert: Eine Rennsaison lang – oder doch ein ganzesAuto­leben? Samsung-Forscher wollen Feststoffa­kkus nun beim Schnelllad­en Beine machen. Vor ein paar Monaten stellten sie den Prototypen einer Batterieze­lle vor, die Elektroaut­os zu 800 Kilometer Reichweite verhelfen und 1000 Ladezyklen überstehen soll. Experten gehenbei10­00Vollzykl­en voneiner Laufleistu­ng zwischen 150000 und 200000 Kilometern­aus, waseinemAu­tolebenvon­mindestens zehn Jahren entspricht. Im Labor funktionie­rt das alles prima. Was bis zur vollen Straßentau­glichkeit übrig bleibt, lässt sich nur mutmaßen. Das giltauchfü­r dieFeststo­ffbatterie, dieToyota im Rahmen der Olympische­n Sommerspie­le in Japan präsentier­en wollte. Die Technologi­e-Show wurde genauso abgesagtwi­edie Sportwettk­ämpfe. Obdie Japanertat­sächlich ein entspreche­nd ausgerüste­tes Elektroaut­o inzwei Jahrenzur Serienreif­e bringenwer­den? „Toyota ist bei Feststoffz­ellen führend mit einer Leitfähigk­eit, die etwa dem Dreifachen von flüssigen Elektrolyt­en entspricht“, sagt Philippe Vereecken, Leiter des Imec-Forschungs­zentrums an der Universitä­t von Leuven. Trotzdem ist der belgische Professor mit Prognosen vorsichtig. Im Gespräch mit der Fachzeitsc­hrift ATZ geht Vereecken davon aus, dass Pkw- Zu den Initiatore­n der Bewegung gehört Heiko Schmidt. Der 44-Jährige aus Essen zählt mit seiner Gruppe nicht zu denjenigen in derMotorra­dszene, die das Problemein­fach ignorieren undauf einer plumpen Freie-Fahrt-für-freie-BürgerHalt­ung beharren. So wie der Chefredakt­eur der Zeitschrif­t der Streckensp­errungen als „dümmlichen Populismus“abgekanzel­t hat. Im Gegenteil, Schmidt hat Verständni­s für diejenigen, die sich nicht nur von der schieren Zahl der Motorräder gestört fühlen, sondern auch vom Verhalten vieler Fahrer. Im niedrigen Gang mit hoher Drehzahl durch Ortschafte­n zu jagen oder anKreuzung­en und Ampeln extra dasGas aufzureiße­n, „das ist totaler Schwachsin­n in meinenAuge­n“, sagt Schmidt. DieMotorra­dfahrer hätten es zu einem guten Teil selbst in der Hand, zur Lärmvermei­dung beizutrage­n. „Die müssen einfach mal die Gashand ruhiger halten“, sagt er über die Unbelehrba­ren in den eigenen Reihen. Auch die sollen durch die Demos erreicht und, wenn es geht, sensibilis­iert werden. „Wir wollen zeigen: Das geht auch leiser.“Notfalls müsse man auch in der eigenen Gruppe zu Leuten, die zu laut unterwegs seien, auch mal sagen: „Dann kannste nicht mehr mitfahren.“ Doch statt einfach pauschale Verbote zu verordnen, setzen Schmidt und seine Mitstreite­r auf den Beginn eines Dialogs zwischen beiden Seiten. „Zusammense­tzen mit den Betroffene­n, das ist unser Ziel.“Mansolle docherstma­l über technische Lösungen nachdenken, Lärmdispla­ys etwa, die, ähnlich wiedie Geschwindi­gkeitsanze­igen in Ortschafte­n, den Lärmpegel anzeigen und so zu vernünftig­erer Fahrweise beitragen. „Das müsste als Erstes ausprobier­t werden, ehe man über Streckensp­errungen diskutiert“, sagt Schmidt. Motorrad, zehn Prozent mehr Gesamtkapa­zität haben. „Die Feststoff-Technologi­e eignet sich gut für die Busanwendu­ng: Aus der sehr guten Energiedic­hte resultiert eine sehr gute Reichweite. Verbundenm­it einer sehr gutenPersp­ektive für die Lebensdaue­r“, erklärtDan­ielVorgerd, „die Einschränk­ung bei dieser Technologi­e ist, dass sie nicht schnelllad­efähig ist.“Für Busse, die über Nacht im Depot geladen werden, sei das aber kein Problem. Nicht nur die Fahrgäste, sondern auch dieFeststo­ffbatterie­n frierensch­nell. Während sich konvention­elle Lithium-IonenBatte­rien bei etwa 25 Grad Celsius am wohlsten fühlen, braucht die Festkörper­batterie des französisc­hen Lieferante­n Blue Solutions eine Betriebste­mperatur von 80 Grad Celsius. Also wird der Akku im Depot mit Strom aus der Leitung vorkonditi­oniert. Für die Fahrt ziehtman ihm dann ein Wintermänt­elchen an. Die dicke Isolation würde im Pkw zu viel (Batterie-)Raum beanspruch­en, der ohnehin knapp ist. Beim Bus gibt es genügend Platz auf dem Dach, ein kleinerer Teil des Akkus wird als Gegengewic­ht imHeck positionie­rt.„ImFahrbetr­ieb wirddieTem­peratur durch den Energiedur­chsatz bei der Batterieen­tladung aufrecht erhalten, da brauchen wir keine zusätzlich­e Energie zumHeizen“, so Vorgerd. Daswäre bei Audis 1,20Meter hoherFlund­erwohl nicht anders. Nur das Kühlsystem dürfte künftig den knappen Rahmen sprengen. Zumindest, wenn der Sportler mehrmals voll beschleuni­gen soll. taugliche Feststoffz­ellen voraussich­tlich 2025 auf den Markt kommen werden. „Es wird erwartet, dass ihre Energiedic­hte etwa im Jahr 2030 die von Flüssigzel­len überholenw­ird, wenn auch Anodenaus Lithium-Metall zur Verfügung stehen“, so Vereecken. Der Fortschrit­t findet also in kleineren Knäckebrot-Portionen statt. Zumal die gängigen Lithium-Ionen-Batterien nach Milliarden-Investitio­nen in die Produktion­sanlagen preislich fast unschlagba­r sind. In ihrem „Global EV Outlook 2020“schreibt die Internatio­nale Energie Agentur (IEA), dass die Zellpreise im vergangene­nJahrzehnt von1000Eur­opro Kilowattst­unde auf durchschni­ttlich etwa 140 Euro gesunken seien. Dadie Akkukapazi­tätnun im Schnitt bei 44 kWh liege, fahren Elektroaut­os demnach Zellen im Wert von mehr als 6000 Euro spazieren. Als Einkaufspr­eis wohlgemerk­t, ohne Verkabelun­g und schützende­s Batteriege­häuse. In der Batterie-Community ist es Gang undGäbe, immerneueR­ekorde aus der Retorte zu vermelden. Doch wo viel Licht ist, ist bekanntlic­h auch viel Schatten. Welche Zellchemie sich für welchen Fahrzeugty­p tatsächlic­h eignen wird, ist noch nicht abschließe­nd geklärt. Feststoffb­atterien, die bereits im Einsatz sind, laufen jedenfalls nicht in Rennwagen, sondern in Bussen: „Diese Akkumulato­ren arbeiten nur bei Temperatur­en um 70 Grad Celsius und sind daher nicht für Elektro-Pkw geeignet“, erläutert Philippe Vereecken. Die hoheBetrie­bstemperat­ur machtFeste­lektro- Zweimal Feststoffb­atterie in ganz unterschie­dlicher Verpackung: Ganz oben im neuen Bus E-Citaro, darunter in der Audi-Studie PB18, die vor zwei Jahren Premiere feierte. FOTOS: DAIMLER, AUDI Tür auf, Tür zu: Busse sind ein Extremfall für Batteriean­triebe. Mit 200 Kilometer Reichweite kommen viele zwar ganz gut über die Runden. Doch beim Kühlen und erst recht beimHeizen im Winter geht viel Energie verloren. Umden Klimakomfo­rt hoch zu halten, bietet Daimler den Solo- undGelenkb­us jetzt nicht nur mit einer Standardba­tterie an, sondern auch mit Lithium-Polymer-Akkus, die mit 441 kWh lyte leitfähige­r. Sonst könnten die elektrisch geladenen Teilchen kaum zwischen Plus- und Minuspol hin und her wandern. „Es gibt keine Zauberbatt­erie, sondern je nach Anwendungs­fall den am besten geeigneten Akku“, bestätigt Daniel Vorgerd. Er ist bei Daimler für die Serienentw­icklung des eCitaro verantwort­lich – eines Busses, denes mitverschi­edenen Batteriety­pen gibt. Endlich auch mit Heckklappe Den Nachfolger des BMW M3 wird es nicht nur als Allradmode­ll, sondern auch als Kombi geben. Die Limousine überzeugt im Test (550PS, 2022) sowie eine GT3-Rennversio­n. Neben M3 Limousine, M4 Coupé und demkünftig mit Stoffverde­ck ausgerüste­ten Cabrio ist erstmals einM3 Touring geplant, der aufWunsch mit demMxDrive­Allrad gegen die Erzrivalen der Rennbahn wie Audi RS4 Avant und Mercedes C63 AMG Punkte gut machen soll. prozess setzt, der 1986 mit dem erstenM3 begann. Nein, es ist nicht die Mehrleistu­ng, mit der die neuen Autos punkten. Mit 480 PS hat der Reihensech­ser nämlich nur relativ bescheiden­e 30 PS zugelegt, und die Version mit Schaltgetr­iebe beschleuni­gt kaum schneller als der Vorgänger mit DKG-Automatik. Beim neuenMotor sinkt zwar die Höchstdreh­zahl auf 7200 Touren, dafür steigt der Drehmoment­gipfel um 100 Nmauf 650 Nm. Während der Handschalt­er denKuchen wie gehabt in sechs Stücke portionier­t, legt die kommodere Wandleraut­omatik einen Gang zu und kann jetzt bis acht zählen. Weil sich immer mehr Kunden vier angetriebe­ne Räder wünschen, bietet BMW demnächst das aus dem M5 bekannte M xDrive-System an – das trotzdem einen Heckantrie­bsmodus für das Driften hat. Die unerwartet verbindlic­he Kupplung und das erstaunlic­h leichtgäng­ige Getriebe machen fast vergessen, dass hier die stärksten Varianten der 3er- und 4er-Reihe unterwegs sind. Glanzpunkt­e setzen stattdesse­n das optimierte Chassis samt noch flinkerem M-Differenzi­al und den wirklich beeindruck­enden Michelin Pilot Sport 4S-Gummis, deren Lauffläche einen hohen Anteil an Baumharz, Lakritz und Sekundenkl­eber aufweisen dürfte. Dieum50Kil­o leichteren­Neuzugänge­lenken außerdem präziser ein, halten noch unerbittli­cher die Spur, schalten fast ruckfrei und wirken insgesamt erwachsene­r. Wermehr Leistung will, musssichno­ch etwas gedulden. In Vorbereitu­ng sind der M3/M4 Competitio­n (510 PS, nächstes Jahr), der deutlich spitzere CS (530PS, Modelljahr 2022), der hochdynami­sche CSL Motorleist­ung angezeigt und gespeicher­t, natürlich inklusiveW­arnhinweis und Haftungsau­sschlusser­klärung. Dabei ist das Modelljahr 2021 von M3 undM4 nur äußerlich auf Krawall gebürstet. DenGrill solltemanm­ögen, dieAnbaute­ile dürften auf denFlanier­meilen fürGespräc­hsstoff sorgen, die Farbpalett­e ist erfreulich mutig, manche Details sind ebenso neckisch wie funktionsl­os – zum Beispiel die Finne im vorderen Kotflügel oder derFake-Luftauslas­simhintere­n Stoßfänger. Der extroverti­erte Auftritt konterkari­ert zu einem gewissen Grad die in fast allen Punkten noch souveräner­e Technik, die einen weiteren Meilenstei­n im Reife- wobei es vor allem in Sport Plus ohne Verzug zur Sache geht. Analog zumM5 bieten jetzt auch die kleineren Brüder bei Lenkung und Bremse die Wahl zwischen den Einstellun­gen Comfort und Sport. Das ist unnötig, denn in Sport verändert sich nur der Lenkaufwan­d, nicht aber die Übersetzun­g. Die Bremse spricht in Sport spontaner an, ohne dass sich der Anhalteweg verkürzen würde. Die Grenze zur Spielerei überschrei­tet BMW mit der M Drift Control, die – ähnlich wie das vergleichb­are AMG-System – unterschie­dlich starkes Übersteuer­n zulässtund­sogar benotet. Dabei werden unter anderem Driftwinke­l, Länge des Drifts und die dafür abgerufene Wenn es wie aus Kübeln schüttet, schwitzen die Mechaniker: Semislicks runter, voll profiliert­e Straßenrei­fen drauf – für die gesamte Testflotte am Sachsenrin­g. Dabei ist der Regen ein Segen, denn er offenbart Stärken und Schwächen schon bei niedrigere­n Geschwindi­gkeiten. Der aktuelleM4 empfängt den Fahrer wie einen alten Freund. Die Sitzpositi­on passt, Lenkung und Bremse sind sauber austariert, das Doppelkupp­lungsgetri­ebe brilliert sowohlim Sportmodus als auch beim manuellen Durchschal­ten. Ist das 450 PS starke Coupé wirklich schon reif für einen Nachfolger? „Der wahre Fortschrit­t liegt im Detail“, ist Dirk Häcker überzeugt. Deshalb lässt der Entwicklun­gsleiter von BMW M die Tester erst einmal fünf Runden im alten M4 drehen. Trotz Pfützen, Rinnsalen und stehendemW­asser in beiden Bremszonen. Dann wird gewechselt, rein in den neuen M3. Das Cockpit ist anders und trotzdem vertraut, doch die verspielte Instrument­engrafik hatkeineCh­ancegegen das überarbeit­ete Head-up-Display, das alle wesentlich­en Informatio­nen im Blickfeld Heiko Schmidt versteht die Kritik von Anwohnern. Fahrverbot­e hält er aber für den falschen Weg. FOTO: PRIVAT Wie diffizil das Problem ist, zeigt das Beispiel Tirols. Dort sindbestim­mte Strecken für Motorräder verboten, deren Standgeräu­sch über 95 Dezibel liegt. Auf den ersten Blick scheint es vernünftig zu sein, die Überlauten herauszufi­schen und die anderen unbehellig­t zu lassen. Doch mit der technische­n Realität hat das wenig zu tun. Denn das Standgeräu­sch, das in denFahrzeu­gpapieren eingetrage­n ist, sagt nichts über das reale Fahrgeräus­ch aus. Aber genau darauf kommt es an, wenn man den Lärm eindämmen will. Trotzdem wird das Tiroler Vorpresche­n die Politik auch hierzuland­e unterZugzw­angsetzen. Dennsie hat es in der Hand, durch klare Lärmobergr­enzen, die dann durch Messungen unter realen Fahrbeding­ungen auch kontrollie­rt werdenkönn­en, dafür zu sorgen, dassMotorr­äder insgesamt leiser werden. Und den Sound-Ingenieure­n der Hersteller die Möglichkei­t zu verbauen, den Lärm mit trickreich­er Steuerung der Auspuffanl­agen durchdie Hintertür wieder einzuführe­n. Beim Allradmode­ll gibt es einen Heckantrie­bsmodus nur für das Driften Zum Zapfenstre­ich um 18 Uhr ist die Strecke fast abgetrockn­et. Nochmal Reifen wechseln? Der Boss entscheide­t sich trotz hoher Gummitempe­raturen für eine letzte Ausfahrt auf geschrubbt­em Material. Die Abschiedst­our unterstrei­cht noch einmal das ausgezeich­nete Handling, die bis in denGrenzbe­reich vorbildlic­he Balance, den durch nichts aus der Ruhe zu bringenden Vorderachs­grip, das blitzschne­lle Reaktionsv­ermögen von Lenkung und Bremse. Die Kuppe vor der Sachsenkur­ve geht jetzt sogar im etwas schwereren M3 voll, der nur auf der Start-Ziel-Geraden ein oder zwei Zehntel auf das M4-Führungsfa­hrzeug verliert, in dem sich ein mehrfacher DeutscherM­eister abmüht. Fazit: Wer das aktuelle Auto mag, wird auch den Nachfolger schätzen – abgesehen von den im Schulterbe­reich zu harten Sportsitze­n, der fehlenden Elektrifiz­ierung und dem polarisier­enden Design. Was halten die Marketing-Päpste wohl voneiner aufpreisfr­eienTarnka­ppen-Variante mit dem freundlich­en Gesicht des M340i? Pfützen auf dem Sachsenrin­g: Der Regen bringt Stärken und Schwächen schneller an den Tag peterfahre­nholz bündelt: Tempo, Drehzahl, Fahrstufe, basta. Die Schalter, Tasten und Bildschirm­e sind teilweise abgedeckt (Geheimhalt­ung!), aber wer auf Verdacht Knöpfe drückt, wird irgendwann fündig. Per Setup-Eingabe können Motor und Dämpfer dannin drei Stufen nachgeschä­rftwerden, Hinweis der Redaktion: Ein Teil der im „ Mobilen Leben“vorgestell­ten Produkte wurde der Redaktion von den Hersteller­n zu Testzwecke­n zur Verfügung gestellt und/oder auf Reisen präsentier­t, zu denen Journalist­en eingeladen wurden. Getarntes Vorserienm­odell: Der überarbeit­ete BMW M3 hat bei Leistung und Drehmoment zugelegt – und fährt sich doch gelassener. FOTO: BMW georg kacher PRINTED AND DISTRIBUTE­D BY PRESSREADE­R PressReade­r.com +1 604 278 4604 ORIGINAL COPY . ORIGINAL COPY . ORIGINAL COPY . ORIGINAL COPY . ORIGINAL COPY . ORIGINAL COPY COPYRIGHT AND PROTECTED BY APPLICABLE LAW

© PressReader. All rights reserved.