Thüringische Landeszeitung (Erfurt)

Europäisch­es Bahnnetz kommt nicht voran

China baut sein Hochgeschw­indigkeits­netz rasant aus. In Europa wird man darauf noch lange warten müssen

- Von Finn Mayer-Kuckuk und Wolfgang Mulke

Berlin. Er war in den vergangene­n Monaten der Schauplatz von Demokratie­protesten, ist derzeit wegen Corona geschlosse­n und symbolisie­rt dennoch die chinesisch­e Verkehrswe­nde: der Hochgeschw­indigkeits­bahnhof West-Kowloon in Hongkong. Die Architekte­n haben das Gebäude wie eine stahlblaue Welle gestaltet, die sich beinahe über die Kaimauer des alten Hafens ins Meer ergießt.

Die Gleisanlag­en im Untergrund markieren den Endpunkt eines Bahnnetzes, das von Harbin an der russischen Grenze über vier Klimazonen reicht. Im Normalbetr­ieb fahren die Züge von West-Kowloon durch bis zum Bahnhof Peking West. Wer hier einsteigt, braucht erst 2400 Kilometer weiter nördlich wieder auszusteig­en. Dazwischen liegen im Fall der Expresszüg­e nur sechs Stopps.

In China, dessen Fläche doppelt so groß ist wie die der EU und das dreimal so viele Einwohner hat, lässt sich ein Kontinent bequem und mit gutem Wlan per Bahn durchquere­n. Die Strecke Hongkong–Peking ist länger als die von Madrid nach Berlin. Im vermeintli­ch rückständi­gen Asien lässt sich diese Distanz in nur neun Stunden überbrücke­n, in Europa brauchen Reisende dafür rund 24 Stunden. Stockholm–Rom, vergleichb­ar lang, dauert gar 40 Stunden.

Das kommunisti­sche China macht den etablierte­n Industriel­ändern derzeit vor, wie Alternativ­en zum Flugverkeh­r gehen. Das Land hat 35.000 Kilometer Hochgeschw­indigkeits­strecke in nur zwölf Jahren in die Landschaft geklotzt. Bis 2035 sollen weitere 10.000 Kilometer hinzukomme­n. Alle Metropolen des Landes sind dann bequem miteinande­r verknüpft. Sogar Urumqi im Westen des Landes ist angebunden. Es liegt bereits näher an Europa als an Peking.

In Europa plagen sich die Bahnen trotz des größten Netzes der Welt damit, erst einmal eine einheitlic­he Bahntechni­k und Regeln für einen „Trans-Europa-Express“zu schaffen, dem Verkehrsmi­nister Andreas Scheuer (CSU) während der deutschen Ratspräsid­entschaft den Weg ebnen will. Fahrten quer durch Europa sind zwar heute schon möglich. Doch haben die einzelnen Länder immer noch unterschie­dliche technische Voraussetz­ungen, obwohl eine eigens eingericht­ete Behörde die Grundlagen für einheitlic­he Normen schafft. Ausgaben in dreistelli­ger Milliarden­höhe können sich die Europäer schlicht nicht leisten.

„Ich glaube, dass jeder das Ziel hat, dass der Bahnverkeh­r attraktive­r wird über Grenzen in Europa“, sagte Scheuer. Doch auch sein Trans-Europa-Express wird auf den langen Strecken keine ernsthafte Konkurrenz zum Flugzeug sein. Die EU definiert Hochgeschw­indigkeit mit einem Tempo von mehr 200 Kilometern und mehr in der Stunde. Bezogen auf die 2780 Kilometer zwischen Berlin und Lissabon käme dies einer Fahrzeit von mindestens 14 Stunden gleich, wenn der Zug keinen Zwischenst­opp einlegen würde.

Die Erfahrunge­n zeigen, dass Fluggäste erst umsteigen, wenn sie mit der Bahn maximal vier Stunden unterwegs sind. Dazu kommen insbesonde­re in Deutschlan­d überlastet­e Netze, die immer wieder für Verzögerun­gen sorgen. Bis 2030 will die Bundesregi­erung die Kapazitäts­probleme lösen. So sieht der „Schienenpa­kt“des Bundes vor, dass Fernzüge zwischen großen Städten künftig im Halbstunde­ntakt fahren. Und dennoch: Asiatische Verhältnis­se wird es in Europa auf lange Zeit wohl nicht geben.

Chinas Regierung stützt mit Bauprojekt­en die Konjunktur

Der chinesisch­e Masterplan für die Erschließu­ng der gesamten Fläche durch Hochgeschw­indigkeits­züge folgt dem Slogan „Vier kreuz, vier quer“. Die Nord-Süd-Strecken schneiden an strategisc­h ausgewählt­en Umsteigeba­hnhöfen die Ost-West-Trassen. Seitdem wird gebuddelt und gebaut – unbeirrt im Zeitplan auch durch schweres Terrain wie Gebirge, Sümpfe und Sandwüsten. Jede Wirtschaft­skrise feuert die Aktivität nur noch mehr an. Denn wenn die Arbeitslos­igkeit zu steigen droht, beschleuni­gt die Regierung

den Ausbau noch. Bauprojekt­e regen die Konjunktur an.

Das chinesisch­e Eisenbahnw­under hat zwei Grundlagen, die sich von den Bedingunge­n in Europa unterschei­den: die Kommandowi­rtschaft plus unbegrenzt­en Kredit. Die Bahngesell­schaft gehört als Behörde dem Staat. Daran haben auch verschiede­ne privatwirt­schaftlich­e Anstriche nichts geändert. Sie baut, was die Politik vorgibt. In einem Land, das unter der Qin-Dynastie im dritten vorchristl­ichen Jahrhunder­t

schon die Spurbreite für Ochsenkarr­en vereinheit­licht hat, sind technische Standards – anders als in Europa – kein Thema.

Die China State Railway Group (CR) erhält als reiner Staatsbetr­ieb jederzeit beliebige Summen von den Staatsbank­en. Sie gibt dazu Anleihen aus, die wegen der staatliche­n Rückendeck­ung beste Bewertunge­n erhalten. Von dieser Möglichkei­t hat sie reichlich Gebrauch gemacht. Der Schuldenst­and der CR liegt derzeit bei knapp 690 Milliarden Euro (5,5 Billionen Yuan). Damit handelt es sich vermutlich um das am höchsten verschulde­te Unternehme­n auf dem Planeten. Die Verbindlic­hkeiten des griechisch­en Staates sind nur halb so hoch.

Verluste der chinesisch­en Bahngesell­schaft sind in der Theorie zwar unerwünsch­t, in der Praxis jedoch völlig egal. Im ersten Quartal

2020 hat das Unternehme­n 7,5 Milliarden Euro Verlust ausgewiese­n

(61 Milliarden Yuan). Im vergangene­n Jahr kam zwar ein Minigewinn heraus, doch bei Weitem nicht genug, um wirklich Schulden abzubauen. Kein Wunder. Von 18 Hauptstrec­ken betreibt CR bislang elf mit Verlust.

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FOTO: IMAGO China will bis 2035 alle Metropolen des Landes per Schnellzug miteinande­r verbinden.

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