Thüringische Landeszeitung (Gotha)
Honda drückt den Powerknopf
Die fünfte Generation des CR-V muss ohne Dieselversion auskommen, dafür gibt es nun einen flotten Hybriden – doch bei hohem Tempo steigt der Spritverbrauch stark an
ozu noch SelbstzünderSUVs anbieten? Honda erweitert stattdessen die Anfang 2019 startende fünfte Generation des CR-V um eine Hybridversion. Eine Dieselvariante wird es nicht mehr geben. Als vollwertiger Ersatz vermag der Mix aus E-Antrieb und Verbrennungsmotor in der Praxis nicht so ganz überzeugen. Der Stromer bietet dafür einige andere, ganz eigene Reize. Statt wie bei bisherigen Hybridversionen auf einen kleinen integrierten Zusatzmotor, der den Verbrenner unterstützt, setzt Honda hier auf ein großes und starkes Elektroaggregat, das vornehmlich die Vortriebsarbeit übernimmt. Man fährt mit diesem i-MMD (Intelligent Multi-Mode Drive) genannten Hybridantrieb also grundlegend elektrisch, obwohl ein Zweiliter-Benziner an Bord ist, der allerdings in erster Linie als Energieerzeuger fungiert, um mit Unterstützung eines Generators den E-Motor mit Strom zu versorgen. Im Gegensatz zu großen Energiespeichern bei Plug-inHybriden nutzt Honda außerdem eine besonders kompakte Batterie, die überschüssigen Strom speichern kann, der dann allerdings für eine rein elektrische Reichweite von lediglich zwei Kilometern reicht.
In 8,8 Sekunden auf Tempo 100
Mit Hilfe dieser Energie und bei nur leichtem Druck aufs Gaspedal setzt sich das
4,60 Meter lange SUV rein elektrisch und völlig lautlos in Bewegung. Lediglich für Außenstehende ist dann eine dezente Melodie hörbar, die Fußgänger auf das Fahrzeug aufmerksam machen soll. Will man weiter oder flotter fahren, startet automatisch der Vierzylinder, um einen auf Wunsch auch spritzigen Vortrieb zu ermöglichen.
Für diesen spielen die 107 kW/145 PS des Benziners keine Rolle, entscheidend sind die 135 kW/184 PS und 315 Newtonmeter der E-Maschine, welche die über 1,6 Tonnen schwere Frontantriebsversion in
8,8 Sekunden auf Tempo 100 vorantreiben kann. Für Fahrer konventionell angetriebener Autos vielleicht etwas ungewöhnlich: Wird das Gaspedal kräftig getreten, gehen die Motordrehzahlen zunächst nach oben. Die Beschleunigung setzt mit etwas Verzögerung ein.
Wie bei vielen E-Autos üblich, verzichtet Honda dabei auf ein Getriebe mit verschiedenen Übersetzungsstufen zwischen Motor und Antriebsachse. Das E-Aggregat dreht einfach immer höher und beschleunigt so bis auf maximal 180 km/h, die der CR-V auch problemlos erreicht. Bei starker Beschleunigung oder hoher Geschwindigkeit muss der Benziner die dafür nötige Energie mit Hilfe höherer Drehzahlen bereitstellen. Wenn man den Abstandstempomat zwischen 120 oder 130 km/h einstellt, gleitet der zudem recht komfortable CR-V angenehm ruhig dahin. Allerdings geht es bei diesem Tempo bereits mit dem Verbrauch nach oben. Im Stadt- oder Landstraßenverkehr ist es ein Leichtes, einen Wert um den Normverbrauch von 5,3 Liter zu erreichen. Bei Tempoetappen auf der Autobahn geht es mit dem Spritkonsum hingegen deutlich nach oben. Wie bei eigentlich allen Hybriden verlieren sich in Richtung Topspeed damit auch hier die eigentlich so wichtigen Effizienzvorteile. Wer jedoch moderates Tempo bevorzugt, kann, wie am Ende unserer Testfahrt mit viel Landstraße und etwas Autobahn, Verbrauchswerte zwischen fünf und sechs Liter realisieren. Für ein hochbauendes SUV sind das durchaus niedrige Werte.
Benzinmotor verleiht Zusatzkraft
Um den Spritkonsum möglichst niedrig zu halten, arbeitet der zumeist akustisch recht dezente Vierzylinder in einem möglichst verbrauchsgünstigen Drehzahlbereich. Für einen möglichst effizienten Vortrieb kann übrigens auch der Benziner über eine Überbrückungskupplung seine Kraft direkt an die Antriebsräder leiten. In diesem sogenannten Motorantriebsmodus wechselt das System im Geschwindigkeitsfenster zwischen 80 und 100 km/h für die Insassen nahezu unmerklich.
Im Innenraum gibt es im angenehm aufgeräumten Cockpitbereich statt eines Schalthebels nur Knöpfe, über die der gewünschte Fahrmodus aktiviert wird. Der Powerknopf ersetzt das gute alte Zündschloss und den Zündschlüssel, sprich: dieses Auto wird mit dem Zeigefinger gestartet. Leichte Einbußen muss man beim Gepäckraumvolumen hinnehmen. Aufgrund der 1-kWh-Batterie im Fahrzeugheck schrumpft der Kofferraum von 561 auf
497 Liter. Für die Basisversion Comfort muss man mindestens 32.290 Euro investieren, die mittleren Versionen Elegance (ab 34.990 Euro) und Lifestyle (ab 38.090 Euro) bieten zudem die Möglichkeit, zwischen Front- und einem 2.000 Euro teuren Allradantrieb zu wählen. Die Topversion
(43.590 Euro) gibt es ausschließlich mit Allradantrieb.