Wirklich unter Strom?
Wer mit dem E-Auto durch Deutschland fahren will, ist auf öffentliche Ladesäulen dringend angewiesen. Doch wie dicht ist das Netz wirklich? Und reicht der Strom überhaupt für all die geplanten E-Autos?
Politik und Wirtschaft wollen deutlich mehr Elektroautos auf die Straßen bringen. Doch es gibt noch Probleme
Strom ist genug vorhanden. Zum Problem könnten Altstädte und die Leitungen werden.
Lange ließen sich die deutschen Autohersteller mit der Elektromobilität Zeit, doch jetzt plötzlich preschen sie mit der Ankündigung zahlreicher elektrischer Modelle los. Die Kunden reagieren aber zögerlich, erst langsam nimmt der E-Auto-Absatz in Deutschland zu. Gerade 1,9 Prozent der Fahrzeuge hatten hierzulande Anfang dieses Jahres alternative Antriebe – also einen Elektromotor oder einen Hybridantrieb. Ein Argument für die Zurückhaltung der Käufer ist das Ladenetz. Wie dicht ist es wirklich? Wie praktikabel ist das Laden? Und was kostet es? In letzter Zeit hat sich einiges bewegt. Zusammen mit Experten sind wir diesen Fragen nachgegangen.
Wie dicht ist das Ladenetz in Deutschland?
Derzeit gibt es in Deutschland rund 17 400 öffentlich zugängliche Ladepunkte, davon zwölf Prozent Schnelllader. Das berichtet der Bundesverband der Energie- und Wasserwirtschaft (BDEW), der viele Energieunternehmen vertritt. Jede Ladesäule hat typischerweise zwei Anschlüsse – die „Ladepunkte“. Für den bisherigen Bestand an E-Autos in Deutschland ist diese Zahl nach Ansicht des Verbandes mehr als ausreichend: Die EU-Kommission empfehle, dass auf zehn E-Autos eine Lademöglichkeit kommen solle. Am 1. Januar 2019 waren in Deutschland genau 83 175 Elektroautos gemeldet. Auf ungefähr fünf Elektroautos kommt also bereits eine öffentliche Ladesäule.
Was aber ist, wenn die Zahl der E-Autos zunimmt?
In Zukunft werden sicherlich mehr öffentliche Ladesäulen nötig sein: Für eine Million E-Autos bräuchte man 70000 Normalladepunkte und 7000 Schnellladepunkte, hat der BDEW berechnet – also rund das vierfache des bisherigen Bestandes. „Damit Elektromobilität in Deutschland zur Erfolgsgeschichte werden kann, ist eine Grundausstattung mit öffentlich zugänglichen Ladepunkten unverzichtbar“, sagte kürzlich Verbandschef Stefan Kapferer. Er zeigte sich aber überzeugt, dass mit der wachsenden Zahl an E-Autos der Ausbau der Infrastruktur Schritt halten kann.
Wie lange dauert es, ein E-Auto zu laden?
Eines der meistgekauften E-Autos in Deutschland – einen Renault Zoe – kann man in rund einer Stunde vollladen, berichtet Martin Sambale, Leiter des Energieund Umweltzentrums Allgäu. Er fährt selbst dieses Fahrzeug seit vier Jahren und spricht aus eigener Erfahrung. Damit komme man bis zu 150 Kilometer weit. Hat man die Möglichkeit, an einem Schnellladesystem mit Gleichstrom zu laden, geht es erheblich schneller, berichtet Rebecca Golling, Leiterin E-Mobility bei den Lechwerken (LEW). „Dann schafft man es, den Akku in einem Viertel der Zeit zu 80 Prozent vollzuladen“, sagt sie. Die letzten Prozent des Akkus vollzuladen, dauert übrigens besonders lange. „Die Ladedauer ist aber von Autotyp zu Autotyp unterschiedlich“, sagt Sambale. Die Batterie seines Renault Zoes hat zum Beispiel eine Kapazität von 22 Kilowattstunden, der neue Zoe kommt bereits auf doppelte Kapazität und Reichweite. Ein Tesla kann nach LEW-Angaben auch rund hundert Kilowattstunden laden. Entsprechend länger ist seine Reichweite.
Ist es vorstellbar, dass in der Urlaubssaison zigtausende Deutsche über die Autobahn im E-Auto gleichzeitig nach Italien rollen?
Mit zunehmender Reichweite der E-Autos wird auch die Urlaubsreise kein Problem, meint Energie-Experte Sambale. „Für ein E-Auto mit 400 Kilometern Reichweite ist auch eine Fahrt an die Adria möglich“, meint er. Mit einem Auto, das ohne Laden nur 150 Kilometer weit kommt, wäre die Fahrt kein Spaß. Für ihn ist die Urlaubsfahrt einmal im Jahr aber der Ausnahmefall. „Entscheidender wird sein, dass die Elektrofahrzeuge den Alltag bewältigen, also die Fahrt zum Arbeitsplatz. Und da
haben sie massive Vorteile“, meint er.
Was kostet eine Ladung für ein E-Auto im Vergleich mit einem Benziner?
Laden kann günstiger sein als Tanken. Das gilt zumindest, wenn man zu Hause lädt, rechnet Energie-Experte Sambale vor: Seiner Erfahrung nach braucht er im Sommer rund zwölf Kilowattstunden, um hundert Kilometer zu fahren. Eine Kilowattstunde kostet zuhause vom Energieversorger rund 28 Cent, macht rund 3,40 Euro pro hundert Kilometer. Für ein Benzinauto, das rund sechs Liter auf diese Entfernung braucht, werden bei einem Benzinpreis von 1,35 Euro pro Liter bereits 8,10 Euro fällig. „Obwohl Strom stärker besteuert wird, liegt man günstiger als bei einem Benziner“, sagt Sambale. „Das gleicht den höheren Kaufpreis zum Teil aus.“
Und welche Kosten fallen an, wenn man an öffentlichen Säulen lädt?
Hier können die Kosten stark variieren, berichtet Sambale. Einmal kann es sein, dass er an öffentlichen Ladesäulen für drei bis vier Euro vollladen kann, manchmal werden 15 bis 20 Euro fällig. Bei einigen Ladesäulenbetreibern sind die Kosten höher, bei anderen niedriger. An einigen Säulen mag das Laden sogar noch kostenlos sein, auch wenn das seltener wird. Dazu kann der Preis von der Standzeit an der Säule abhängen. In unserer Region bieten die Lechwerke zum Beispiel eine LadeFlatrate von 40 Euro im Monat an, mit der man so viel laden kann, wie man will, berichtet Rebecca Golling. Alternativ kann im Ladeverbund, dem die Lechwerke angehören, an rund 5000 Säulen für 39 Cent pro Kilowattstunde ohne Vertrag spontan geladen werden. Das Bezahlen ist Sambale zufolge kein Problem: Meist kann man die Ladesäulen per Karte freischalten. Diese gibt es von den lokalen Netzbetreibern oder von Anbietern wie NewMotion, deren Karten europaweit funktionierten. Andere Ladesäulen könnte man per SMS freischalten lassen.
Was zahlt man für eine Ladestation für das Eigenheim?
Rund 85 Prozent der Ladevorgänge finden nicht unterwegs, sondern zu Hause oder am Arbeitsplatz statt, berichtet der BDEW. Zwar kann man ein E-Auto an einer Haushaltssteckdose laden, das dauert aber 12 bis 15 Stunden, meint Energie-Experte Sambale. Besser sei es, eine Ladebox mit Starkstrom zu installieren. Diese gibt es bereits ab 600 Euro, insgesamt müsse man für so eine „Wallbox“inklusive Installationskosten mit 1000 bis 1500 Euro rechnen. Ein guter Ort für die Wallbox wäre zum Beispiel die Garage.
Ist der Einbau einer Ladestation auch in Wohnanlagen möglich?
Technisch ist die Installation der Wallbox in einer Wohnanlage einfach – auch in der Tiefgarage, meint LEW-Expertin Golling. „Erst wird eine Stromleitung gelegt, dann baut man die Ladebox dorthin.“Kompliziert ist aber die rechtliche Situation: Der Einbau ist eine bauliche Veränderung und braucht in einer Wohnanlage die Zustimmung der Eigentümerversammlung. BDEW-Chef Kapferer forderte deshalb, die Regierung müsse „endlich die Hürden bei der Errichtung von privaten Ladesäulen durch Anpassungen im Miet- und Wohneigentumsrecht abbauen“.
Und was ist mit Wohnungen in der Altstadt?
Dies ist ein Problem, da die Bewohner hier im Normalfall am Straßenrand parken. Altstadtbewohner sind deshalb auf öffentliche Ladesäulen angewiesen, sagt Energie-Experte Sambale. Eine Vision für die Zukunft: das Laden am Laternenpfahl.
Haben wir überhaupt genug Strom für die E-Mobilität?
„Wir haben auf jeden Fall genug Strom“, sagt Mathias Müller, der sich an der Forschungsstelle für Energiewirtschaft in München mit dem Ladenetz beschäftigt. Kraftwerke und erneuerbare Energien stellen hinreichend Energie bereit. „Wir exportieren aktuell sogar viel Strom ins Ausland – rund zehn Prozent“, sagt er. „Falls wir eine Million E-Autos hätten, wäre nur ein halbes Prozent der Strommenge zusätzlich nötig, die wir heute verbrauchen“, sagt auch LEW-Expertin Golling. „Hier in unserer Region haben wir einen hohen Anteil erneuerbarer Energien im Stromnetz – das sollten wir vor Ort sinnvoll nutzen.“Den Fachleuten erscheint es sogar realistisch, alle Autos in Deutschland elektrisch zu betreiben. Energie-Forscher Müller macht folgende Rechnung auf: Derzeit braucht Deutschland im Jahr rund 550 Terawattstunden Strom – für Haushalte, Industrie, Straßenbeleuchtung... Im Land fahren rund 47 Millionen Autos – im Schnitt rund 14 000 Kilometer im Jahr. Geht man davon aus, dass ein Elektroauto rund 20 Kilowattstunden pro hundert Kilometer braucht, kommt man auf eine Energiemenge von rund 130 Terawattstunden, die Deutschland zusätzlich bräuchte, um alle Fahrzeuge elektrisch zu betreiben. „Es käme also ein überschaubarer Betrag zur Strommenge dazu“, sagt Müller – circa 20 Prozent. „Die Energiemenge ist also nicht das Problem“, erklärt er. Dieses liegt anderswo. Nämlich bei der Bereitstellung der Leistung über die Stromnetze.
Weshalb liegt das Problem am Ende bei den Netzen?
Das größere Problem der Elektromobilität könnte das Stromnetz werden, sagt Energie-Forscher Müller. Und zwar, wenn mehrere Elektroautos gleichzeitig geladen werden. Der Grund dafür: die zur Verfügung stehende Leistung an der Steckdose ist begrenzt. Am einfachsten deutlich wird dies an einem Beispiel, das Müller nennt: In einem Haushalt hat der Wasserkocher eine Leistung von rund zwei Kilowatt, dazu kommen Elektrogeräte wie Herd, Staubsauger, Kühlschrank und anderes mehr. Um dies alles zu betreiben, stellt ein Netzbetreiber einem Haushalt zum Beispiel eine maximale Leistung von 30 Kilowatt zur Verfügung. In einem Wohngebiet kalkuliert man im Schnitt aber nur mit zwei oder drei Kilowatt pro Haushalt, die tatsächlich benötigt werden. Schließlich laufen nie alle Geräte gleichzeitig. Kritisch wird es, sollten mehrere Elektroautos an der Steckdose dazukommen. Denn viele E-Autos laden an Stationen mit hohen Leistungen von bis zu elf oder 22 Kilowatt. Mit dem Einzug der Elektromobilität würde also mit einem Schlag ein Mehrfaches der Leistung benötig. Die Stromleitungen könnten am Ende überlastet werden.
Was würde passieren, wenn mehrer E-Autos gleichzeitig geladen werden Zum Beispiel, wenn Pendler am Abend in ihr Wohngebiet zurückkehren?
Der Netzbetreiber LEW Verteilnetz sieh das regionale Verteilnetz grundsätzlich gu aufgestellt für die Elektromobilität. Kla ist aber auch: Man muss Gegebenheiten vor Ort prüfen. Lädt man zum Beispiel in einem Wohngebiet zu viele Elektroauto gleichzeitig, ohne dass das Netz darau ausgelegt ist, überlastet dies die Kabel, er klärt Netz-Experte Müller. Bevor es zu Schäden kommt, würden Sicherungen im Netz greifen. In der Straße wäre es plötz lich dunkel. „Bisher ist dies aber sehr sel ten passiert, die Netzbetreiber sind seh wachsam“, sagt er.
Was müsste man tun, um eine Überlas tung der Netze durch die E-Mobilität zu verhindern?
Die technisch einfachste Lösung wäre es im Ortsnetz Stromkabel zu verstärken und weitere Transformatoren aufzustellen Dies ist aber teuer und aufwendig. Die Fachleute sehen die Lösung eher in intelli genter Technik, smarten Netzen und intel ligenten Ladesäulen: „Die Ladegänge müssen so gesteuert werden, dass nicht alle Fahrer gleichzeitig ihre E-Autos laden“sagt Forscher Mathias Müller.
Wie sehen intelligente Lösungen für da Laden von E-Autos aus?
Hier gibt es mehrere Lösungen, meint Ex perte Müller. Ein Beispiel ist eine zeitliche Verschiebung der Ladevorgänge. Nich immer muss das E-Auto bereits um 19 Uh geladen werden, wenn ein Pendler nach Hause kommt. Meist reicht es, wenn die irgendwann in der Nacht passiert. Da E-Auto würde dann – in einfachen Worten – nicht geladen, wenn die Pizza im Ofen ist, sondern später. Ein anderes Konzep ist die Steuerung durch den Netzbetreibe aus der Ferne. Die Energieversorger wür den dann eingreifen, wenn eine Überlas tung des Netzes droht. Die E-Autos wür den in dem Fall langsamer oder später ge laden. Wer sich dafür entscheidet, könnte theoretisch mit einem Bonus entlohn werden. „Schließlich spart man sich grö ßere Netzausbaukosten“, erklärt Müller.
Wie dicht ist das Ladenetz in unserer Re gion?
Das Ladenetz ist merklich dichter gewor den. Das Portal ladenetz.de zeigt im Drei eck Ulm – Augsburg – Kempten rund 400 Ladeorte an. Die Lechwerke allein berich ten, dass sie inzwischen 270 Ladepunkte betreiben. Dazu kommen Anbieter wie Erdgas Schwaben, das Allgäuer Überland werk oder die Stadtwerke Augsburg. Ener gie-Experte Sambale hält das Netz fü deutlich verbessert. Er wünscht sich abe noch mehr Ladesäulen an Standorten, an denen man sich länger aufhält, darunte Supermärkte oder Bergbahnen.
Welche Pläne gibt es für den Ausbau de Ladenetzes?
Es gibt zahlreiche Bemühungen für einen weiteren Ausbau. Ionity, ein Gemein schaftsunternehmen von BMW, Daimler Ford und VW, kündigte kürzlich an, bi Ende kommenden Jahres 400 Ladestatio nen an den Autobahnen in 23 Ländern Eu ropas zu errichten. Bundesverkehrsminis ter Andreas Scheuer (CSU) brachte kürz lich ein Förderprogramm über eine Milli arde Euro zum Aufbau privater Ladesäu len ins Gespräch.