So will Audi Tesla in die Zange nehmen
Neuvorstellungen An beiden Enden der elektrifizierten Modellskala greifen die Ingolstädter an: mit dem Q4 E-tron und dem E-tron GT
Gut, dass der US-Tech-Guru Elon Musk über ausreichend dokumentiertes Selbstbewusstsein verfügt. Sonst müsste ihm himmelangst werden. Denn in Deutschland blasen die Autokonzerne zum Angriff auf den Elektro-Pionier Tesla: Mercedes mit dem EQS, VW mit dem ID 4 und Audi mit gleich zwei Modellen an beiden Enden der AngebotsSkala. Der RS E-tron GT fischt im Luxussegment und greift den Tesla S an, der Audi Q4 E-tron fährt einen Frontalangriff bei den Kompakten.
Ein Elektro-SUV im Premiumsegment mit viel Platz und auch noch bezahlbar? Gibt’s nicht? Geht nicht? Gibt’s ab sofort bei Audi! Knapp 33000 Euro kostet der neue Q4 E-tron mit der kleinen Maschine, die Umweltprämie schon abgezogen. Damit wildert Audi preislich im Revier des Tesla Model 3. Und liegt sogar noch darunter. Denn das 35000-Dollar-US-Auto pfeift auf den aktuellen Wechselkurs, kostet in Europa knapp 35 000 Euro.
Was kann der Audi? Zunächst einmal ziemlich gut aussehen. Vor allem in der zweiten Karosserie-Variante als Sportback, die 2000 Euro mehr kostet, aber trotz der Coupéform sowohl auf den Rücksitzen als auch im Kofferraum genauso viel Platz bietet. Das markanteste Unterscheidungsmerkmal: Der Sportback tritt mit einer geteilten Heckscheibe an. Da war doch was? Genau, so etwas hatten die Audi-Baureihen 100/200 Avant. Da prangte der Heckspoiler ebenfalls mitten auf der Glasscheibe. Vorne sind die beide Q4-Varianten ziemlich ähnlich. Auditypisch dominiert der Kühlergrill – auf Wunsch auch mit viel Chrom – die Front.
Obwohl nicht ganz so lang wie der konventionelle Q5, haben Passagiere fast so viel Platz wie im größeren Bruder. Vorteil Elektroauto: Kurze Überhänge, längerer Radstand und Platzfresser wie zum Beispiel der Kardantunnel fallen ebenfalls weg. Eine Antriebswelle braucht es auch beim Quattro nicht. Denn der hat als Q4 50 E-tron einen zweiten Motor auf der Vorderachse und schaltet sich einfach dazu, wenn Volllast
Grip für die Traktion gebraucht werden. Im Vergleich zum Einstiegsmodell mit seinem reinen Heckantrieb und 135 kW (170 PS, restliche Daten siehe Kasten) bietet der Allradler Top-Leistungen. Mit seinen 220 kW (299 PS) und 460 Nm Drehmoment spurtet er in 6,2 Sekunden von 0 auf Tempo 100.
Sportliche Betonung, knackiges Aussehen, kein Frontantrieb wie bei den kleineren Q-Modellen üblich – mit dem Q4 E-tron will Audi in die
Zukunft fahren. Auch wenn sich Vorsprung durch Technik auf progressives Design und neue DigitalSpielereien beschränkt, weil der komplette Antrieb aus dem ElektroBaukasten von Volkswagen stammt und mit VW ID4 oder Skoda Enyaq iV identisch ist.
Ein Alleinstellungsmerkmal hat er aber doch: Das Head-up-Display wurde um eine AR (Augmented Reality)-Funktion erweitert. Das heißt: Informationen wie der Aboder stand zum Vordermann oder Abbiegepfeile schweben in zehn Metern Entfernung virtuell vor dem Auto wie eine Drohne. Dafür braucht der Audi eine enorme Rechnerleistung an Bord, weil ja zig Fahrinformationen in Millisekunden verarbeitet werden müssen, damit das Bild klar und wackelfrei bleibt. Neu ist auch das Lenkrad: jetzt noch oben abgeflacht, ausgestattet mit beleuchteten Touch-Flächen. Wirkt ziemlich futuristisch.
Etron GT: Sieht aus wie ein Audi, fährt wie ein Porsche
In einer komplett anderen Liga – oder ist es sogar schon eine ganz andere Sportart? – spielt der E-tron GT. Sieht aus wie ein Audi, fährt wie ein Porsche: Das Ingolstädter Prestigemodell für die gehobene Klientel hat den gleichen Antrieb wie der Taycan. Zum Marktstart gibt es zwei Varianten. Mit 476 und als RS mit 598 Pferdestärken, in der kurzfristigen Spitze sogar 664. Die Karosserien sind absolut identisch. Äußerlich ist der E-tron GT mit seinem progressiven Design ein absoluter Hingucker.
Innerlich unterscheidet er sich kaum von den anderen Konzernprodukten. Zwei digitale Displays zählen wir, den sonst üblichen dritten Bildschirm für die Bedienung der Klimaanlage hat man sich gespart und setzt wieder auf Schalter. Wenn man sich jetzt auch noch das schwer bedienbare und fitzelige Lautstärke-Rädchen in der Mittelkonsole geklemmt hätte, dann würde das E im E-tron sogar für Ergonomie stehen. So viel zu den Äußerlichkeiten, unter der Haube dominiert Antriebstechnik von Porsche. Aber so ist das halt in einer großen Familie, höhnt mancher Kritiker: Da muss man manchmal auch den Anorak des großen Bruders oder das Kleid der Schwester auftragen, bevor etwas Neues angeschafft wird.
Eigentlich gibt es nichts zu spotten, im Elektro-Zeitalter sind die Unterschiede zwischen den Antrieben ganz einfach nicht mehr so groß. Allenfalls bei Akkugröße und Leistungselektronik. Im Gegensatz zu früher, als man zwischen einem Zwölfzylinder-Benziner und einem viertöpfigen Diesel wählen konnte.
Heutzutage kommt es auf die Auslegung des Fahrwerks an, auf den Charakter. Wie reagieren die Luftfedern, die Lenkung? Wie wird die Kraft zwischen Vorder- und Hinterachse verschoben? Und da merkt man schon einen deutlichen Unterschied zum Porsche Taycan. Der RS E-tron GT ist mehr an den Komfort einer Reiselimousine angelehnt. Außerdem wird der Frontmotor häufiger eingesetzt als beim Porsche, was beim Gasgeben homogener wirkt.
Das Beschleunigen beim RS ist jedenfalls ein steter Quell der Freude, das Drehmoment von 830 Newtonmetern eine Macht. Wenn man mit der Sporteinstellung ins Rennen geht, muss man schon die Ohren anlegen. 664 Pferde galoppieren da auf einmal los. Was heißt Losgaloppieren. Die kommen, typisch für einen Elektroantrieb, schon mit voller Geschwindigkeit an und reißen einen einfach mit.