Οι προκλήσεις για τόνωση του ανταγωνισμού
Από το 2009, όπως αναφέρεται σε εκθέσεις της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, έχουν προστεθεί 2.800 ηλεκτροδοτούμενες γραμμές.
Το 2014 τα τρένα αντιπροσώπευαν περισσότερο από το ένα δέκατο του συνόλου των χερσαίων μεταφορών επιβατών στην Αυστρία και τη Δανία, καθώς και στην Ελβετία, ενώ το μερίδιό τους έπεσε κάτω από 2% στην Εσθονία, τη Λιθουανία και την Ελλάδα. Θα πρέπει να σημειωθεί ότι μεταξύ των χωρών της Ευρώπης δεν υπάρχουν σιδηρόδρομοι στην Ισλανδία, την Κύπρο ή τη Μάλτα.
Με βάση τα τελευταία διαθέσιμα στοιχεία (κατά κανόνα για το 2015), διανύθηκαν 392 δισ. επιβατοχιλιόμετρα στα εθνικά σιδηροδρομικά δίκτυα στην Ε.Ε. (συμπεριλαμβανομένων των στοιχείων του 2014 για τη Δανία, τη Γερμανία και την Ουγγαρία, με εξαίρεση το Βέλγιο και τις Κάτω Χώρες). Το ποσό αυτό ήταν σημαντικά υψηλότερο από τα 23 δισ. επιβατοχιλιόμετρα που διανύθηκαν σε διεθνή ταξίδια (η σύγκριση βασίζεται στην ίδια διαθεσιμότητα για τα κράτη-μέλη της Ε.Ε.).
Περίπου τρία τέταρτα (72%) του συνόλου των σιδηροδρομικών ταξιδιών (εθνικών και διεθνών) στην Ε.Ε. (εκτός από το Βέλγιο και τις Κάτω Χώρες) πραγματοποιήθηκαν σε ένα από τα τέσσερα μεγαλύτερα κράτη-μέλη της Ε.Ε., με τη Γαλλία και τη Γερμανία (στοιχεία του 2014) να αντιστοιχούν από κοινού στο 42% των εθνικών σιδηροδρομικών ταξιδιών εντός της Ε.Ε. και στο 72% των διεθνών σιδηροδρομικών ταξιδιών.
Στο προσκήνιο επανέρχονται οι ευρωπαϊκοί σιδηρόδρομοι με αφορμή το απεργιακό κύμα που σάρωσε πρόσφατα τη Γαλλία, η οποία ανοίγει το επίπονο κεφάλαιο της μεταρρύθμισης της δημόσιας εταιρείας SNCF, που διαχειρίζεται τους γαλλικούς σιδηροδρόμους και τα τρένα υψηλών ταχυτήτων TGV. Η πρωτοβουλία αυτή του Γάλλου προέδρου Εμανουέλ Μακρόν να τα βάλει με τον πιο «μαχητικό τομέα», τους σιδηροδρομικούς, ανοίγει ένα μεγάλο μέτωπο με τα συνδικάτα, που εμφανίζονται αμετακίνητα στις θέσεις τους και αποφασισμένα να φθάσουν μέχρι τέλους. Από τις αρχές Απριλίου έχουν κηρύξει μία μαραθώνια απεργιακή κινητοποίηση, στο πλαίσιο της οποίας προβλέπονται δύο ημέρες απεργίας κάθε πέντε ημέρες για μία συνολική περίοδο τριών μηνών. Αναλυτές χαρακτηρίζουν την SNCF «απόρθητο φρούριο», όπου πολλές κυβερνήσεις έχουν βρεθεί σε πολύ δυσχερή θέση. Υπενθυμίζεται η απόπειρα του Γάλλου πρωθυπουργού Αλέν Ζιπέ το 1995 να δώσει τέλος στα «ειδικά καθεστώτα» πολλών συντάξεων του δημοσίου τομέα, συμπεριλαμβανομένων των σιδηροδρομικών, που οδήγησε σε παράλυση των σιδηροδρόμων για δύο εβδομάδες. Το σχέδιο εγκαταλείφθηκε άμεσα, με τον Αλέν Ζιπέ να χάνει τις εκλογές 18 μήνες αργότερα. Μια αντίστοιχη ήττα θα μπορούσε να σταματήσει και τη μεταρρυθμιστική δυναμική του κ. Μακρόν σήμερα. Το σύστημα σιδηροδρομικών μεταφορών της Γαλλίας είναι από τα καλύτερα στον κόσμο, όσον αφορά τις υπηρεσίες του, αλλά ασύμφορο και υπερχρεωμένο, με το χρέος του να ανέρχεται στα 46 δισ. ευρώ, λόγω εσφαλμένων επενδυτικών αποφάσεων. Οι κεντρικές και τοπικές κυβερνήσεις της Γαλλίας δαπανούν 17 δισ. ευρώ ετησίως για τη χρηματοδότηση της SNCF. Σημείο αιχμής, η αλλαγή του νομικού καθεστώτος των εργαζομένων, οι οποίοι απολαμβάνουν ειδικά προνόμια, όπως απασχόληση καθ’ όλη τη διάρκεια ζωής, αυτόματες αυξήσεις μισθών και αυτόματες προαγωγές, πρόωρη συνταξιοδότηση και δωρεάν εισιτήρια τρένων για τους ίδιους και τις οικογένειές τους. Στόχος της όλης μεταρρύθμισης είναι να καταστεί η SNCF ανταγωνιστική
Mαπέναντι στους νεοεισερχομένους όταν λήξει το μονοπώλιο το 2020, βάσει του χρονοδιαγράμματος που απαιτούν οι ευρωπαϊκοί κανόνες. Γενικότερα, ο τομέας σιδηροδρομικών μεταφορών έχει κάνει τεράστια προσπάθεια όσον αφορά την εναρμόνιση των ευρωπαϊκών συστημάτων σιδηροδρόμων και στη δημιουργία μιας ενοποιημένης αγοράς σιδηροδρόμων στην Ε.Ε., όμως ακόμη απομένουν πολλά εμπόδια, σύμφωνα με την Κομισιόν, βάσει του τέταρτου πακέτου σιδηροδρόμων που τέθηκε σε ισχύ τον Ιούνιο 2016 και το οποίο προβλέπει το άνοιγμα στον ανταγωνισμό των επιβατικών σιδηροδρομικών υπηρεσιών μεγάλων αποστάσεων έως το 2020 σε βάση ελεύθερης πρόσβασης και των εθνικών και τοπικών υπηρεσιών από το 2023/24 σε βάση franchise ή παραχώρησης. Απαιτεί ακόμη τον διαχωρισμό του δικτύου υποδομών από το τμήμα παροχής σιδηροδρομικών υπηρεσιών σε επιβάτες. Σημειώνεται ότι οι εμπορευματικές μεταφορές μέσω σιδηροδρόμων στην Ε.Ε. έχουν απελευθερωθεί πλήρως από τις αρχές του 2007, τόσο για εθνικές όσο και διεθνείς υπηρεσίες, ενώ η αγορά παροχής σιδηροδρομικών υπηρεσιών σε επιβάτες έχει απελευθερωθεί από την 1η Ιανουαρίου του 2010. Ωστόσο, οι εναπομείνασες σημερινές αποσπασματικές εθνικές προσεγγίσεις δεν μπορούν να αντιμετωπίσουν τις προκλήσεις που αντιμετωπίζει ο κλάδος σιδηροδρόμων. Για να γίνουν ανταγωνιστικοί, οι ευρωπαϊκοί σιδηρόδρομοι θα πρέπει να άρουν τα ρυθμιστικά εμπόδια για να υπάρχει στενότερη συνεργασία, πιο αποτελεσματική πολιτική και μεγαλύτερος ανταγωνισμός. Το βασικό χαρακτηριστικό των περισσότερων σιδηροδρομικών δικτύων της Ευρώπης είναι ότι υπόκεινται ακόμη σε κρατικό έλεγχο και ως εκ τούτου ο ανταγωνισμός είναι σχεδόν ανύπαρκτος. Δύο βασικά σχήματα διάρθρωσης παρατηρούνται στην Ευρώπη: πλήρης διαχωρισμός των υποδομών και του δικτύου, σχήμα που παρατηρείται σε χώρες όπως Ισπανία, Πορτογαλία, Βέλγιο, Ελλάδα, Ολλανδία, Φινλανδία, και διαχωρισμός του μάνατζμεντ υποδομών και του δικτύου σε δύο διαφορετικά μεν τμήματα με ξεχωριστά οικονομικά, τα οποία όμως υπόκεινται στον έλεγχο μιας εταιρείας συμμετοχών, διάρθρωση γνωστή σε χώρες όπως Γαλλία, Γερμανία και Ιταλία.
Στη Γερμανία, η Deutsche Bahn, o οργανισμός σιδηροδρόμων ανήκει στο κράτος και διαχειρίζεται το μεγαλύτερο μέρος του σιδηροδρομικού δικτύου της χώρας. Αποτελεί τον μεγαλύτερο όμιλο σιδηροδρόμων και logistics στην Ευρώπη και διαθέτει μεγάλο αριθμό θυγατρικών, μεταξύ των οποίων η DB Schenker, που δραστηριοποιείται και στην Ελλάδα. Η Deutsche Bahn, το σιδηροδρομικό δίκτυο της οποίας μεταφέρει καθημερινά περίπου 5 εκατ. επιβάτες και 857.000 εμπορεύματα, έχει στο ενεργητικό της μία θυελλώδη ιστορία. Το 1999, ο καγκελάριος Γκέρχαρντ Σρέντερ τοποθέτησε επικεφαλής της Deutsche Bahn τον φίλο του Χάρτμουντ Μέντορν, πρώην μηχανικό της Airbus, ο οποίος κλήθηκε να προωθήσει ταχύτατες μεταρρυθμίσεις στους γερμανικούς σιδηροδρόμους. Μέσα σε δέκα χρόνια κατήργησε σχεδόν τις μισές θέσεις εργασίας - από τις 380.000 απέμειναν οι 180.000. Στις 30 Μαΐου του 2008 ψηφίζεται η μετατροπή της Deutsche Bahn σε εταιρεία συμμετοχών και η ημερομηνία της εισαγωγής του ομίλου στο χρηματιστήριο ορίστηκε για τις 27 Οκτωβρίου του 2008. Η κακοτυχία, όμως, καραδοκούσε. Δύο εβδομάδες πριν από την προγραμματισμένη ημερομηνία καταρρέει η Lehman Brothers και μαζί της και οι αγορές. Εν συνεχεία, το καλοκαίρι του 2016, η γερμανική κυβέρνηση ανέστειλε τα σχέδιά της για μερική ιδιωτικοποίηση της βρετανικής θυγατρικής της Arriva και του τμήματος logistics Schenker λόγω της απόφασης της Βρετανίας να εγκαταλείψει την Ε.Ε. στο δημοψήφισμα του Ιουνίου του ιδίου έτους. Ωστόσο, τα τελευταία έτη, ανταγωνιστές της Deutsche Bahn έχουν εξασφαλίσει μερίδιο της τοπικής σιδηροδρομικής αγοράς. Από το 2015, ανταγωνιστές διαχειρίζονται περίπου το ένα τρίτο της γερμανικής αγοράς τοπικών σιδηροδρομικών υπηρεσιών επιβατικής μεταφοράς (SPNV).
Στην Ισπανία, ο οργανισμός σιδηροδρόμων RENFE είναι υπό κρατικό έλεγχο και διαχειρίζεται αποκλειστικά σχεδόν όλες τις υπηρεσίες επιβατικής μεταφοράς. Το 2013, στο πλαίσιο ευρείας αναδιάρθρωσης, διαχωρίστηκε σε τέσσερις ξεχωριστές εταιρείες υπό την εποπτεία μιας εταιρείας συμμετοχών: διαχείριση επιβατικών τρένων, εμπορευμάτων, συντήρηση σιδηροτροχιών και μίσθωση τρένων. Η διαδικασία απελευθέρωσης, όμως, «πάγωσε» από την ισπανική κυβέρνηση το 2015 εν όψει εθνικών εκλογών. Η Μαδρίτη, πάντως, έχει δεσμευθεί ότι έως το 2020 οι επιβατικές υπηρεσίες θα ανοίξουν στον ξένο ανταγωνισμό, γεγονός που σημαίνει σημαντικές ευκαιρίες για τον ιδιωτικό τομέα.