Η επάρκεια και η ποιότητα των ναυτιλιακών καυσίμων δεν
Στον ενάμιση χρόνο υπολογίζεται ότι θα μπορεί να κάνει απόσβεση της επένδυσης σε scrubber μια ναυτιλιακή εταιρεία, ενώ το… θερμόμετρο ανεβαίνει όταν έρχεται η συζήτηση για την ανάληψη της ευθύνης για το κόστος, αφού η ναυτιλιακή κοινότητα σημειώνει ότι δεν μπορεί να αναλάβει το ρίσκο για την επάρκεια στο πετρέλαιο μετά την εφαρμογή των νέων κανονισμών του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού, που θα ισχύσουν από το 2020 και μετά.
Πιο συγκεκριμένα, όπως ανέφερε ο διευθύνων σύμβουλος της Arcadia Shipmanagement Co Ltd / Aegean Bulk και πρόεδρος του Green Award Foundation Δημήτρης Ματθαίου, μιλώντας στο δεύτερο πάνελ του 4ου Ναυτιλιακού Συνεδρίου
Mτης «Ναυτεμπορικής», σύμφωνα με μελέτη τα πλοία της εταιρείας τα τελευταία πέντε χρόνια ταξιδεύουν κατά μέσο όρο περίπου 250 ημέρες. Η βάση της μελέτης ήταν η διαφορά καυσίμων που θα υπάρχει το 2020 μεταξύ του low sulfur και του high sulfur. Η σημερινή διαφορά, προσέθεσε κ. Ματθαίου, είναι γύρω στα 250 δολάρια μεταξύ του high sulfur και του low sulfur gas oil.
«Είδαμε λοιπόν ότι το κόστος αγοράς του συστήματος, εγκατάστασης στο ναυπηγείο, μαζί με τις ημέρες που θα μείνει το βαπόρι χωρίς να ταξιδεύει, και τις μέρες που θα κάνει για να πάει στο ναυπηγείο είναι περίπου για ένα suezmax γύρω στα 3,5 εκατομμύρια. Αν λάβουμε λοιπόν υπ’ όψιν ότι το 2020, αν η διαφορά στα καύσιμα θα είναι όπως είναι σήμερα, δηλαδή 250 δολάρια ο τόνος, τότε το payback period για ένα νέου τύπου suezmax θα είναι ενάμισης χρόνος», σημείωσε ο κ. Ματθαίου εξηγώντας ότι η υπόθεση αυτή αφορά μεγάλα πλοία και σε ηλικία κάτω των 10 ετών.
Από την πλευρά του ο πρόεδρος και διευθύνων σύμβουλος της Seanergy Maritime Holdings Σταμάτης Τσαντάνης αποκάλυψε ότι η εταιρεία του έχει έρθει σε συμφωνία με ναυλωτές προκειμένου να αναλάβουν το κόστος της τοποθέτησης του scrubber στο 80% του στόλου. «Δεν πρέπει ούτε να αναλάβουμε το λογαριασμό ούτε να αναλάβουμε και το ρίσκο, υπάρχει πετρέλαιο, δεν υπάρχει πετρέλαιο ή πού υπάρχει τελικά. Δεν είναι δική μας δουλειά. Εμείς προσφέρουμε μεταφορικές ικανότητες, μεταφορικές υπηρεσίες στους ναυλωτές μας. Αλλάζει ένας κανονισμός όπως γίνεται και στα αυτοκίνητα και στα αεροπλάνα παντού. Δυστυχώς τον λογαριασμό θα πρέπει να τον πληρώσει ο τελικός καταναλωτής είτε αυτός είναι στην Κίνα είτε είναι αυτός που βάζει πετρέλαιο στο αυτοκίνητό του. Δεν πρέπει να κάνουμε σιωπηρή αποδοχή της μεταφοράς του κόστους στη ναυτιλιακή κοινότητα, γιατί αυτό πάει να γίνει τώρα».
Ο κ. Τσαντάνης, ο οποίος κάλεσε τη ναυτιλιακή κοινότητα να αντιμετωπίσει ενωμένη τις προκλήσεις, αποκάλυψε και ένα σοβαρό ζήτημα που έχει προκύψει με τον υπολογισμό του Baltic Dry Index μετά το 2020.
Σύμφωνα με τα όσα ανέφερε ο επικεφαλής της Seanergy, οι ναυλωτές ζητούν να υπάρξει νέος υπολογισμός του δείκτη από το 2020 και μετά και διαχωρισμός για τα πλοία που παίρνουν το νέο καύσιμο (με χαμηλή περιεκτικότητα σε θείο). Εάν περάσει αυτή η πρόταση, τότε στην ουσία η ναυτιλία θα καταβάλει προσπάθειες όχι να κερδίσει επιπλέον έσοδα, γιατί οι ναυλωτές