Τελικές αποφάσεις για τα 3,5 χλμ. σιδηρόδρομου πριν από την Πάτρα
Μάχη με τον χρόνο για τη χρηματοδότηση και την υλοποίηση του έργου
Έχοντας αντίπαλο τον χρόνο, σε κρίσιμες διαβουλεύσεις βρίσκεται αυτή την περίοδο το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών για τη χρηματοδότηση του έργου έλευσης του τρένου στο λιμάνι της Πάτρας.
Τον Νοέμβριο ο γενικός γραμματέας του υπουργείου Θάνος Βούρδας θα επισκεφθεί την πόλη προκειμένου να οριστικοποιήσει τη χάραξη του τελευταίου τμήματος του ΠΑΘΕΠ από το Ρίο μέχρι το Λιμάνι, έχοντας πιθανότατα την επίσημη αντίδραση του Δήμου και των φορέων της περιοχής, η οποία θα καθορίσει την εξέλιξη του έργου και της υλοποίησής του.
Σύμφωνα με το αρχικό χρονοδιάγραμμα, 10 χρόνια μετά την απόφαση διακοπής του σιδηροδρομικού δικτύου στην Πελοπόννησο, μέχρι το τέλος του 2022, το έργο πρέπει να έχει τελειώσει. Αυτό σημαίνει ότι όποια λύση και αν προκριθεί θα πρέπει άμεσα να ξεκινήσουν μελέτες και τεύχη δημοπράτησης και το συντομότερο δυνατό να «τρέξει» ο διαγωνισμός.
Εφόσον ο εργολάβος ξεκινήσει εργασίες το 2019 θα έχει μπροστά του λιγότερο από 3 χρόνια για να ολοκληρώσει ένα δύσκολο, σύνθετο έργο που θα περιέχει μεγάλο μήκος υπογειοποίησης, σημαντικών έργων υποδομής, επιδομής, ηλεκτροκίνησης, σηματοδότησης, τηλεδιοίκησης και φυσικά σταθμών.
Ο χρόνος κατασκευαστικά είναι ήδη πολύ στενός και θα πρέπει να υπάρξει άμεση κινητοποίηση των εμπλεκόμενων φορέων για να μην βρεθεί η χώρα αντιμέτωπη με την απαίτηση επιστροφής εκατοντάδων εκατομμυρίων ευρώ από τις επιδοτήσεις της Ε.Ε. στο σιδηροδρομικό διάδρομο Αθήνα-Πάτρα.
Ο λόγος είναι πως σε αυτό το ΕΣΠΑ όλες οι χώρες έχουν δεσμευτεί για την ολοκλήρωση των βασικών συγκοινωνιακών δικτύων και για τη χώρα μας είναι ο ΠΑΘΕΠ, δηλαδή ο σιδηροδρομικός διάδρομος ΠάτραΑθήνα-Θεσσαλονίκη-Ειδομένη και Προμαχώνας. Σύμφωνα με καλά πληροφορημένες πηγές, δύο είναι οι προτάσεις που επιλέγει το υπουργείο Υποδομών για τη χάραξη στο τελευταίο τμήμα του Σιδηροδρομικού Διαδρόμου ΑθήναΠάτρα. Σημειώνεται δε ότι και οι δύο προτάσεις περιλαμβάνουν πλήρη υπογειοποίηση στο τμήμα Κανελλοπούλου-Άγιος Διονύσιος έχοντας μικρές διαφορές μεταξύ τους.
Η πρώτη πρόταση αφορά την έναρξη της υπογειοποίησης λίγο πριν από την οδό Κανελλοπούλου και στη συνέχεια ελαφρά υπόγεια όδευση μέχρι τον Σταθμό του Αγίου Διονυσίου.
Η δεύτερη πρόταση αφορά την υπέργεια διέλευση της Κανελλοπούλου και τη βύθιση της γραμμή αμέσως μετά και υπόγεια όδευση μέχρι τον Σταθμό του Αγίου Διονυσίου.
Η διαφορά μεταξύ των δύο προτάσεων είναι καθαρά τεχνική, καθώς αν υπάρξει έναρξη της βύθισης της γραμμής πριν από την Κανελλοπούλου θα χρειαστεί ελαφρά τροποποίηση της υπάρχουσας εργολαβίας για την υποδομή του τμήματος Ψαθόπυργος-Ρίο και έχει να κάνει με τον τρόπο που προβλέπεται να συνδεθεί το τέλος του πρώτου τμήματος με το τμήμα που θα καταλήγει στην Πάτρα.
Οι δύο προτάσεις έχουν κοινή υπόγεια όδευση με διπλή γραμμή μέχρι τον σταθμό του Αγίου Ανδρέα και από εκεί η γραμμή θα συνεχίζει μονή αφενός προς το εργοστάσιο της Πατραϊκής όπου προβλέπεται η ανάπτυξη Εμπορευματικού Κέντρου και αφετέρου με άλλη μονή γραμμή διαγώνια και ισόπεδα προς το Νέο Λιμάνι, ικανοποιώντας τις εμπορευματικές ανάγκες του ΟΛΠΑ.
Σε κάθε περίπτωση, με οποιαδήποτε λύση επιλεγεί εξασφαλίζεται η συνεχιζόμενη λειτουργία του Προαστιακού Πάτρας, καθώς έχει προβλεφθεί τεχνικά το πώς θα γίνει αυτό ακόμα και κατά τη διάρκεια των έργων.
Βύθιση του τρένου
Ουσιαστικά, το τρένο θα βυθιστεί αμέσως μετά το Ρίο (εντός του επόμενου μήνα ξεκινά μάλιστα το 1 χλμ. του «cut & cover» μεταξύ της οδού Σώμερσετ, πριν από το Χάραδρο). Με την πρόταση για υπόγειο τρένο με το συνεχόμενο «cut & cover» Ρίο - Καστελλόκαμπος - Μποζαΐτικα καταφθάνει στην Πάτρα. Το κόστος της ελαφράς υπογειοποίησης για τα 3,5 χλμ. ΚαστελλόκαμποςΜποζαΐτικα υπολογίζεται ότι θα είναι λιγότερο από 1.000 ευρώ/μέτρο.
Ωστόσο, την ώρα που ο ΟΣΕ και η ΕΡΓΟΣΕ επιταχύνουν την ολοκλήρωση (μέσα στο 2019 θα είναι έτοιμες μελέτες και πιθανώς και τα τεύχη δημοπράτησης των έργων), στις Βρυξέλλες έχουν ήδη αρχίσει να εξετάζουν το κόστος της λεγόμενης «τελικής λύσης». Η υπογειοποίηση του τρένου από τον Άγιο Διονύσιο έως και Αγ. Ανδρέα προκαλεί ήδη σκεπτικισμό. Σύμφωνα με εκτιμήσεις, η πλήρης υπογειοποίηση του τρένου στην Πάτρα (σε σχέση με την επίγεια όδευση ή το ελαφρύ «cat&cover») ξεπερνά τα 70 χιλ. ευρώ/μέτρο. Η επιφυλακτικότητα των Ευρωπαίων τεχνοκρατών στις Βρυξέλλες έχει να κάνει και με την ελλιπή τεκμηρίωση των μελετών για την πλήρη υπογειοποίηση στο ιστορικό και εμπορικό κέντρο της Πάτρας.
Ο προαστιακός
Εν τω μεταξύ, στο στάδιο υλοποίησης βρίσκεται και ο προαστιακός μέχρι την Κάτω Αχαΐα, η επαναλειτουργία της θεματικής σιδηροδρομικής γραμμής Κατάκολο - Πύργος - Αρχαία Ολυμπία και η σύνδεση της Πάτρας με τον Πύργο. Έργα που χαρακτηρίζονται σημαντικά και απαραίτητα για την καθημερινότητα και την ποιότητα ζωής των πολιτών των Νομών Αχαΐας και Ηλείας.
Ειδικότερα, για τα σιδηροδρομικά έργα που αφορούν την Ηλεία, συζητήθηκε και συμφωνήθηκε μεταξύ ΟΣΕ, ΓΑΙΑΟΣΕ και Περιφέρειας. Επαναλειτουργία σιδηροδρομικής σύνδεσης της Πάτρας με τον Πύργο, με τον ΟΣΕ να υλοποιεί τις μελέτες, οι οποίες αναμένεται να έχουν ολοκληρωθεί το επόμενο δίμηνο. Στις μελέτες περιλαμβάνεται και η αναβάθμιση των σταθμών στους οποίους θα σταματά το τρένο. Ο προϋπολογισμός του έργου υπολογίζεται σε περίπου 15 εκατ. ευρώ. Από αυτά, η Περιφέρεια Δυτικής Ελλάδας έχει προβλέψει τα μισά στο πρόγραμμά της, ενώ το υπόλοιπο ποσό αναμένεται να διασφαλιστεί από πόρους ευρωπαϊκούς συναρμόδιων υπουργείων.