اندازه حجم معبری که به«بیآرتی» اختصاص دادهایم، اتوبوس نداریم

یک کارشناس حملونقل در گفتوگو با «جامعه پویا» مطرح کرد

Jameh Pouya - - شهری حمل ونقل عمومی -

موضوعیکهمد­یریت شهری باید جدیتر به آن بپردازد این است که نوسازی ناوگان و ورود اتوبوسهای جدید را در دستور کار خود قرار دهد، هرچند این حوزه با بیمهریدولت­های متوالی روبهرو بوده است. با جدیت میگویم ما در حمل عمومی هم مترو و هم اتوبوسنتوا­نستیم پاسخگویاست­قبالو نیازشهروند­انباشیم

راهاندازی خطوط ویژه اتوبوس در بخشــی از معابر شهری از دهههای پیش در شهرهای پیشرفته دنیا مرسوم و متداول بوده؛ موضوعی که نزدیک به یک دهه است بومیشدن آن در تهران اجرا شده است. البته سالها پیش و قبل از اینکه خطوط بیآرتی در خیابانهای تهران راهاندازی شوند، حتی قبل از مدیریت شهری فعلی، شاهد راهاندازی خطوط ویژه اتوبوس بودیم که میتوان بهطور مشخص از خط ویژه خیابان جمهوری اسالمی حد فاصل میدان جمهوری اسالمی تا میدان بهارستان نام ببریم. با اختصاص بخشی از عرض و طول خیابان به اتوبوسها، میتوان بخش عمدهای از سهم سفرهای درونشهری را به سیستم حملونقل عمومی سپرد. «جامعه پویا» در گفتوگو با «شهرام جبارزادگان»، کارشناس حملونقل شهری، به بررسی وضعیت خطوط «بیآرتی» تهران میپردازد.

Ï آیا مدیریت شــهری تهــران در اجرای پروژههای حملونقلی در حوزه بیآرتی موفق بوده است؟ به نظر میرسد پاسخی که باید به این پرسش داده شود تا حدی مثبت است؛ اما در جاهایی هم منفی است. وقتی که برای نخستینبار خطوط بیآرتی اندازی شــد، جنجال زیادی به پا شــد که چرا از سهم حملونقل شخصی کم و به اتوبوسها اختصاص داده شــده اســت؛ اما همان خط درحالحاضر جزء خطوطی اســت که به خیل جمعیت مردم در یک خیابان ۰۲ کیلومتری پاســخ میدهد و شرقیترین نقطه تهران را به غربیترین نقطه آن متصل میکند. در شــرایطی که به نظر میرسد، خیابانهای شهر ظرفیت پاسخگویی به این حجم از خودروهای شخصی را ندارند و در شرایطی که از نظر اقتصادی بســیاری از مردم بضاعت و توان استفاده از خودروی شــخصی را ندارند، استفاده از وســیله نقلیه عمومی منطقی به نظر میرسد. از ســوی دیگر، اســتفاده از خودروهای شخصی هرچند هنوز جذابتر از حملونقل عمومی است؛ امــا مؤلفههایی مثل نبود جای پــارک، ترافیک سنگین، آلودگی هوا و محدودیت ورود به منطقه طرح ترافیک، باعث میشــود عمال مردم تصمیم بگیرنــد از حملونقل عمومی اســتفاده کنند. با توجه به زمانبربودن ساخت مترو، گزینه توسعه خطوط بیآرتی از طریق اختصاص خطوط ویژه به حملونقل عمومی، اتفاقی است که میتوان آن را گامی مثبت در توسعه حملونقل عمومی در نظر گرفت. واقعیت این است که ما بهاندازه حجم معبری که به اتوبوسها اختصاص دادهایم، اتوبوس نداریم و برای همین است که در خیلی از مواقع شاهد هستیم در ساعات و دقایق متوالی، انبوه مسافران منتظر رسیدن اتوبوس میمانند. عالوه بر این زمانی که سوار اتوبوس میشوند چارهای ندارند جز اینکه سرپا و فشرده در کنار هم قرار بگیرند که البته استفاده از اتوبوسها در زمســتان و در تابستان مشکالت

ما باید 9 هزار دستگاه اتوبوستککا­بین استانداردا­شتهباشیم. بهازای هر هزار نفر یک اتوبوس باید وجود داشته باشد. متأسفانهته­رانفاقد این امکان است. ما در تهران شش هزار دستگاهاتوب­وس داریم که چهار هزار دستگاه آن هر روز فعالیتمیکن­ندو نزدیک به دو هزار دستگاه از آنها به علت فرسودگی و نیاز به تعمیرات دورهای چارهای ندارند که درتعمیرگاه­باشند. درواقعاتوب­وسهای موجودتهران­حداکثر 50 درصد نیاز شهر را که باید با اتوبوس انجام شود برآورده میکنند و شهر تهران نیازمند دو برابر اتوبوسهایف­علی است

خاص خود را دارد. به نظر میرسد شاید موضوعی که مدیریت شهری باید جدیتر به آن بپردازد این است که نوسازی ناوگان و ورود اتوبوسهای جدید را در دستور کار خود قرار دهد، هرچند این حوزه با بیمهری دولتهای متوالی روبهرو بوده است. با جدیــت میگویم ما در حمل عمومی هم مترو و هم اتوبوس نتوانستیم پاسخگوی استقبال و نیاز شهروندان باشیم، چراکه به نظر میرسد اگر شرایط مناســب باشــد مردم حتی بدون تبلیغ بهدلیل زمینههای اجتماعی و اقتصــادی خود از مترو و اتوبوس استفاده میکنند؛ اما اینکه آیا ما توانستهایم پاسخ این اقبال عمومی را بدهیم، حتما پاسخ من منفی اســت. البته اگر شــما ناوگان اتوبوسرانی فعلی را با ۲۱ سال پیش مقایسه کنید. اتوبوسها با بلیت کاغذی را به یاد بیاورید، اتوبوسهایی که کمکراننده از در شوفر آویزان میشد و هنگامی که اتوبوس میایســتاد، میرفت و بلیت خانمها را جمع میکرد. اتوبوسهای که تهویه نداشتند، دســتگاه خنککننده و گرمکننده نداشتند؛ اگر همه اینها را تصور کنیم و وضعیت امروز ناوگان را ببینیم، متوجه میشویم یکی از توفیقات مدیریت شهری در زمینه اتوبوسرانی رقم خورده است؛ اما این به معنای نفــی عقبماندگیه­ای موجود در این حوزه نیست. بخواهیم یا نخواهیم ۲۱ سال از زمان مدیریتی که ما آن را تصویر کردیم میگذرد و در ایــن یک دهــه خیلی از شــهرهای دنیا - نه فقط شهرهای پیشرفته بلکه درحالتوسعه نیز - به سیستم حملونقل عمومی پیشرفته مجهز شدهاند و جا داشت که ما هم در این حوزه بیشتر و بهتر عمل میکردیم. Ï

استاندارده­ای خطوط بیآرتی چیست؟ آیا خطوط تهران این استاندارده­ا را دارد؟ این استاندارده­ا در فرهنگهای مختلف متفاوت اســت. به نظر من اصال نیازی به نــرده، راهبند یا پلیسی که بایستد و جلوی خودروها و موتورها را بگیرد نیست؛ اما به نظر میرسد در تهران باید این اتفاق بیفتد و حتما باید موانع فیزیکی وجود داشته باشند. حتما عامل انسانی باید وجود داشته باشد تا بتواند مانع ورود موتورها و خودروهای غیرمجاز به مسیر خط ویژه شود. وقتی ما از استاندارد خطوط ویژه صحبت میکنیم، باید حداکثر یکســوم از معبر را به خط ویژه اختصاص دهیم؛ اما این باعث میشود دارنده وسیله شخصی احساس اجحاف در حق خود کند که نباید این احساس را داشته باشد، چراکه حتما اتوبوســی که با بیش از صد مسافر در حال حرکت اســت، بر خودرو تکسرنشین یا چندسرنشین مقدم است. برای همین اقناع عموم شــهروندان به اینکه حملونقل عمومی مقدم بر حملونقل شخصی اســت، مسئله بسیار مهمی اســت. اگر ما مسیر ویژهای را راهاندازی میکنیم، حتما باید درباره جانمایی و فاصله ایستگاهها دقت کنیم تا مسافرانی که پیاده و سوار میشوند از مکان استقرار ایستگاه احساس رضایت کنند. همزمان واحدهای تجاری و مسکونی که در مسیر آن قرار دارند هم نباید این احساس را داشته باشند که با راهاندازی و استقرار خط به کسبوکار و زندگیشان لطمه وارد میشود. پیونــد اجتماعــی و فرهنگی کــه در مجموعه شــهرداری بســیار از آن صحبت میشود؛ اما در عمل دیده نمیشود، موضوع مهمی است که اگر در ساخت و استقرار خطوط بیآرتی مد نظر قرار دهیم، کمک بزرگی به این ماجرا میکند. هرچند به نظر من درحالحاضر موانع اولیه ایجاد خطوط بیآرتی برداشته شده است و اقبال عمومی به این خطوط وجود دارد. Ï

وضعیت فعلی خطــوط بیآرتی را چگونه ارزیابیمیک­نید؟ معابری بهعنوان خط بیآرتی ایجاد شدهاند، اما واقعیت این اســت که خیلی تفاوتی با خط عمومی ندارد. از عرض خط ویژه عابرپیاده بهصورت انبوه عبور میکند و از طول آن موتورســوا­رها، خودروهای شــخصی و خودروهای نهادها و مراکز خاص رد میشــوند، در ایــن صورت خطوط ویژه اصال محلی از اعراب ندارد. حداکثر خودروهایی که باید از خطوط ویژه عبور کنند به خودروهای امداد و نجات اورژانس و آتشنشــانی محدود شوند؛ اکنون شاهد این هستیم انواع و اقسام خودروها با توجیهات مختلف در این خطوط رفت و آمد میکنند. بسیار مایه تأسف است که در مواردی دیده میشود در معبر عمومی وقتی ترافیک میشود، عامل انسانی مستقر در خطوط، خودروها را به سمت خط ویژه هدایت میکند؛ بنابراین ما با استاندارده­ای خط ویژه هنوز خیلی فاصله داریم. نباید صرفا بر عالئم نوشتاری روی سطح اکتفا کنیم؛ متأسفانه فعال از نظر اجتماعی به درجهای از بلوغ نرسیدهایم که خودروها و موتورها وارد خطوط نشــوند؛ بنابراین باید موانع فیزیکی و نردههای بلند برای عابران پیاده و خودروها وجود داشته باشد. ویژگی خط بیآرتی این است که به فاصله یک یا دو دقیقه اتوبوس به ایستگاه برسد که متأسفانه بسیاری از خطوط بیآرتی ما این ویژگی را ندارند. شاید دو خط بیآرتی، یکی خط ۷ در محور خیابان ولیعصر- تجریش و خط یک بیآرتی در محور آزادی - انقالب - دماوند واجد این ویژگی باشند؛ در سایر خطوط شاهد کمبود اتوبوس هستیم. این کمبود اتوبوس باعث میشود مردم خیلی معطل شوند. البته فعال همین وضعیت از وضعیت خط ۷ مترو که مردم باید یک ساعت منتظر بایستند، خیلی بهتر است. Ï

در شهری مثل تهران با جمعیت مشخص، چقدر باید روی ظرفیت حملونقل با اتوبوس حساب کرد؟ طبــق آخرین آمارگیری ســال ۵۹ که مرکز آمار ایران انجــام داده، جمعیت ثابت تهران ۹ میلیون نفر است. البته من به جمعیت روزانه تهران که بین ۱۱ تا ۲۱ میلیون نفر اســت کاری ندارم. این رقم به این معناست که ما باید ۹ هزار دستگاه اتوبوس تککابین استاندار داشته باشیم. بهازای هر هزار نفر یک اتوبوس باید وجود داشته باشد. متأسفانه تهران فاقد این امکان است. ما در تهران شش هزار دستگاه اتوبــوس داریم که چهار هزار دســتگاه آن هر روز فعالیت میکنند و نزدیک به دو هزار دستگاه از آنها به علت فرسودگی و نیاز به تعمیرات دورهای چارهای ندارند که در تعمیرگاه باشند. درواقع اتوبوسهای موجود تهران حداکثر ۰۵ درصد نیاز شــهر را که باید با اتوبوس انجام شــود برآورده میکنند و شهر تهــران نیازمند دو برابر اتوبوسهای فعلی اســت. ضمن اینکه بخش زیادی از این چهار هزار اتوبوس فعال هم نفسهای آخر خود را میکشــند و برای آنها هم باید فکری کرد؛ بنابراین شاید اولویت شماره یک مدیریت جدید شهری تجهیز و تکمیل ناوگان اتوبوسی و ناوگان ریلی تهران است. Ï

سهم ســفر ناوگان اتوبوسرانی در تهران چقدر است؟ در نیمه دوم ســال که مدارس و دانشــگاهه­ا باز میشــوند و چهار میلیون ســفر آموزشی به مجموع ســفرهای تهران اضافه میشــود، تعداد ســفرهای تهران به ۰۲ میلیون افزایش پیــدا میکند؛ بنابراین من ۰۲ میلیون ســفر درونشــهری روزانه را مبنــای صحبتهای خود قــرار میدهــم. اگر شــرایط نــاوگان متعادل باشــد، حداقل بایــد ۰۶ درصد یعنی ۲۱ میلیون سفر، بهوسیله سیستم حملونقل عمومی و ۰۴ درصد با حملونقل شخصی انجام شود. درحالحاضر حداکثر ظرفیت اتوبوسهای تهران چهار میلیون سفر در روز است. با توجه به روزانه ۰۲ میلیون سفر درونشهری شاهدیم که ناوگان اتوبوسرانی تهران جوابگوی حداکثر ۰۲ درصد و کمتر سفرهای درونشهری است. درحالیکه ایدهآلی در طرح جامع حملونقل تهران در نظر گرفته شده است که حداقل ۵۲ درصد یعنی یکچهارم جابهجاییها­ی تهران را انجام دهد. درحالحاضر دستکم چهار میلیون سفر با تاکســی، حداقل چهار میلیون سفر با اتوبوس و دومیلیونو ۰۰۵ ســفر با مترو انجام شود، به این معنی که ۰۱ میلیون یعنی حداقل ۰۵ درصد از ۰۲ میلیون ســفر درونشهری با حملونقل عمومی انجام میشود. درحالیکه اگر این رقم به ۰۶ درصد برســد میتواند قابل قبول باشــد. البته در طرح جامع حملونقل تهران پیشبینی شده است حملونقل تهران باید ۵۷ درصد جابهجاییها را بر عهده داشته باشد.

Newspapers in Persian

Newspapers from Iran

© PressReader. All rights reserved.