מתכון מנצח
הפיג'ו 3008 נחשב כבר זמן רב לפנאי המשפחתי הטוב בישראל. הוא גם עבר סבב שיפורים לאחרונה. יונדאי טוסון הוא מלך המכירות של הסגמנט, והוא מגיע לארץ עם דור חדש לחלוטין. אצל מי מהם נמצא המתכון שיכבוש את לב הלקוח המקומי?
מבחן השוואתי ראשון בין הדור החדש של רב המכר יונדאי טוסון לבין מי שנחשב לרכב הפנאי המשפחתי הטוב בישראל
ביום שבו הבינו קברניטי תחום הרכב, שההמבורגר הנמכר ביותר בעולם הוא לא בהכרח ההמבורגר הט עים ביותר בעולם, התעשייה הזו השתנתה ללא הכר. אין הדברים אמורים לגבי איכות התוכן של רכבים כאלו או אחרים, אלא לגבי אריזתם. כשמילים כמו מיתוג, ערכי ליבה ואריזה החלו לחלחל לתודעה של חברות הרכב, חלחלו עימן גם תובנות חדשות. המטרה של מה שנכתב כאן היא לא לגרום לך לנ גוס במכונית או לנהוג בקציצה. היא כן מכינה רקע מתאים לפסקה הבאה.
פיג'ו ויונדאי רחוקות זו מזו כמרחק, ובכן, מזרח ומערב. אבל הכפר הגלובלי שבו אנחנו חיים אמור לטשטש את המרחק. למרות זאת, הביטו בשתי אלו וראו את ההבדלים. מפיג'ו אנחנו מצפים לקבל מכונית כמו ה .3008 למרות שזהו עיצוב בן ארבע כבר, הוא עדיין נראה נכון מאוד. מתיחת הפנים הקלה שינ תה מעט את עיצוב החזית, אבל בבסיסו זהו עדיין מרכב אלגנטי ושרירי במידה. למרות שהמע צבים שמובילים את המראה של יונדאי מגיעים גם מאירופה, המראה שלו
אלגנטי פחות ומוחצן בהרבה. מר שרייר )לשעבר פולקסוואגן( והאדון דונקרוולקה )הישר מבנטלי( פשוט לקחו את הטוסון הישן, מחקו את מה שהיה על הדף, וציירו משהו חדש לגמרי. על טעם וריח אנחנו לא נדון כאן, אבל בהחלט אפשר לה חמיא ליונדאי על המהלך הזה. הטוסון נראה חדשני, חצוף, דחוס וזוויתי. לטעמנו, למרות השוני המוחלט בין השניים, הם נראים טוב. בהחלט בולטים על רקע צי הרכבים שקיימים בסגמנט הזה.
בחזרה להתחלה
רגע לפני שממשיכים, כדאי אולי להזכיר למה הצבנו את שני אלו זה מול זה. הטוסון הוא רב מכר בקטגוריה הזו כבר שנים רבות. לזכותו עומד מו ניטין האמינות הטוב של יונדאי וגם הגב החזק של היבואנית כלמוביל. רק כדי לסבר את האוזן, הדור החדש שנבחן כאן צבר למעלה מ 2,500 הזמנות עוד לפני שהניח צמיג על אדמה מקומית. אלפי אנשים הזמינו רכב והניחו מקדמה בלי לדעת מחיר סופי, בלי לדעת מפרט, בלי להבין איזו יחידת הנעה. הפיג'ו אחראי על הרמת קרנה של היצרנית הזו מחדש בשוק הישראלי ובכלל. זהו מוצר מודרני, יעיל, שנמכר כאן הרבה פחות מעמיתו, אבל עדיין במספרים יפים. גם כאן יש רוח גבית חזקה מלובי נסקי עם אמון במוצר הזה וקידומו. ה 3008 נחשב לרכב הטוב ביותר בסגמנט הזה בקלות. ככה שברגע שנחת כאן הטוסון, היה ברור לחלוטין מול מי צריך לעמת אותו. ישראל ישראלי קונה רכב ממקום שמ נסה להיות רציונאלי ומשיקולים לא "מוטוריים" לעיתים. אם כן, מטרת המבחן הזה היא לא להעביר מישהו מהקבוצה הצרפתית לקוריאנית או להפך. העניין כאן הוא אחד - לראות אם יונדאי הצליחה לסגור את הפער )הגדול למדי( שהיה לה מול פיג'ו.
אז על העיצוב כבר דיברנו, וזה הזמן להיכנס אל תא הנוסעים. וכבר עכשיו אפשר להגיד שה פער העיצובי מבחוץ ממשיך ביתר שאת מבפ נים. הפיג'ו עדיין, אחרי כל אותן שנים, מצליח להלהיב. העיצוב מרהיב, עדיין. יש כאן ריבוי של משטחים, ואולי אפילו תחושת עומס, אבל יש כאן
מפיג'ו אנחנו מצפים לקבל מכונית כמו ה .3008 למרות שזהו עיצוב בן 4 כבר, הוא עדיין נראה נכון מאוד. מתיחת הפנים הקלה שינתה מעט את עיצוב החזית, אבל בבסיסו זהו עדיין מרכב אלגנטי ושרירי במידה פשוט לקחו את הטוסון הישן, מחקו את מה שהיה על הדף וציירו משהו חדש לגמרי. על טעם וריח אנחנו לא נדון כאן, אבל בהחלט אפשר להחמיא ליונדאי על המהלך הזה. הטוסון נראה חדשני, חצוף, דחוס וזוויתי
המון פרטים יפיפיים וחכמים. מתגי הפסנתר מתחת למסך המולטימדיה עדיין מושכים. עיצוב הקונסולה המרכזית, בורר ההילוכים בצורת סטיק של מטוס קרב ועוד פרטים רבים נוספים. לוח השעונים מציע גרפיקה ומעברים שהם עדיין ברמה בפני עצמה. כל ההשק עה, המחשבה והמשאבים שפיג'ו הציגו באיי קוקפיט הזה נושאים עדיין פרי. מנגד, ובהיפוך גמור למראה החיצוני, היונדאי מציע קווים קלאסיים, שק טים ונקיים יותר. גם כאן לוח השעונים הווירטואלי מרשים אבל קצת פחות. השליטה בתיבה מתבצ עת דרך כפתורים שטוחים כעת. הקווים הארוכים מתכנסים מהחלונות אל מסך המולטימדיה. הנדסת האנוש כאן טובה יותר משל הפיג'ו, וזה אמור לגבי המתגים על ההגה ובסביבתו וגם על תפעול מערכת המולטימדיה. ואפרופו מולטימדיה, בשניהם המס כים קצת קטנים לטעמנו, כשהיונדאי יוצר רושם של מסך גדול יותר בזכות משטחי הכפתורים שכ ביכול ממשיכים אותו - אשליה. ההבדלים בגודל זניחים, אם בכלל קיימים.
ואם נגענו בגודל, היונדאי מציע מרכב קצת גדול יותר וטיפה מרווח לאורך ולגובה מהפיג'ו. המושבים האחוריים בפיג'ו, לעומת זאת, מרגישים אווריריים יותר בממד הרוחב מאלו של היונדאי, שמציע גם פתחי מיזוג עם שליטה נפרדת ליושבי המושב האחו רי. בפיג'ו, את הטמפרטורה בפתחים מאחור יקבעו היושבים מלפנים. תאי המטען מציגים יתרון נפח לפיג'ו, אבל הם נראים דומים למדי עם סף טעינה גבוה ומפתח רחב בשניהם. בחזרה למושב הקדמי - הפיג'ו נותן קונטרה עם מושב תומך ונוח במעט. זה של היונדאי תומך פחות, ובזמן ששניהם מצי עים תפעול חשמלי, רק בפיג'ו יש כיוונון לתמיכה לאורך הירך. וכאילו בשביל לאזן, מגיע ההגה הקטן של הפיג'ו - שאליו עדיין לא התרגלנו, וקצת מציק בהשוואה לסידור הנפוץ יותר של יונדאי. גם ביונדאי אפשר למצוא תשומת לב לפרטים, כמו המנופים מאחורי ההגה, עם גימור זוויתי דמוי יהלום שהזכיר לנו את ג'נסיס, מותג היוקרה של החברה. בשתיהן איכות החומרים טובה, סבירה במקומות שאליהם העין לא מגיעה ורמת ההרכבה מספקת. היינו שמחים לראות בתא הנוסעים של שתיהן רמת הידוק טובה יותר בין החלקים השונים. לא מדובר בכשלים חמורים חלילה, רק חיבור יותר הרמוני בין משטחים. אז כמו מבחוץ תאי הנוסעים נראים שונים לחלוטין, אף שבפועל התוצאה דומה למדי עם הבדלים זניחים לכאן ולשם.
עניין של מסורת
פרק הלכות הכביש הוא המקום שבו יתגלו ההב דלים המשמעותיים בין השניים. קודם כל, אף על פי ששני המנועים זהים בנפחם ומפיקים הספק זהה, ליונדאי יש יתרון קל בזמינות וכמות המו מנט. מעבר לזה השניים מצוידים בתי בות הילוכים שונות. לפיג'ו תיבה
פלנטרית עם 8 יחסי העברה, וליונדאי DCT כפו לת מצמדים ורק 7 יחסי העברה. מצד שני הוא קל יותר בכמה עשרות ק"ג. עוד הבדלים ברורים נמצאים במידות הצמיגים: ליונדאי יש צמיג רחב יותר על חישוק גדול יותר 19) מול 18 אינץ'(, וגם דפי הנתונים מראים על הבדל ברור עם יתרון של כמעט שנייה לפיג'ו במאוץ הקלאסי למאה. מיותר לציין את יכולת הכיול המשובחת של הצרפתים ואת הניסיון לזקק את אותו מרכיב קסם, שמרים את ההתנהגות של רכביהם מעלה. ביונדאי מודעים לעניין הזה, ולשם כך גויס לשורות החברה לפני כמה שנים אינג'ניר בירמן, שבנה את שמו כבכיר בחטיבת M הספורטיבית של ב.מ.וו.
מיותר לציין את יכולת הכיול המשובחת של הצרפתים ואת הניסיון לזקק אותו מרכיב קסם, שמרים את ההתנהגות של רכביהם כלפי מעלה. ביונדאי מודעים לעניין הזה, ולשם כך גויס לשורות החברה לפני כמה שנים אינג'ניר בירמן
בתא הנוסעים של שתיהן רמת הידוק טובה יותר בין החלקים השונים. לא מדובר בכשלים חמורים חלילה, רק בחיבור הרמוני יותר בין משטחים. אז כמו מבחוץ, תאי הנוסעים נראים שונים לחלוטין, אף שבפועל התוצאה דומה למדי
ציון לשבח על תכנון בסיסי מקורי, כזה המחזיק שנים מול מתחרות חדשות וטריות. היונדאי הרשימה יותר עם יחידת כוח בשרנית ושקטה יותר. נקודה לכאן נקודה לשם. בסוף היום היכולות של שתיהן כמעט זהות
שתי יחידות ההנעה האלו יעילות מאוד, גם אם לא ממש מרשימות. ברוב הזמן הגיר שבפיג'ו מבצע בצורה חלקה ונעימה מאוד, ורק תחת עומס מציג שיהוי או בלבול רגעי קל. המנוע מייצר משיכה טובה, אבל בסל"ד הגבוה מייצר תחושה עמוסה וצליל לא נעים. יש לו גם השהיית דוושה קלה, כמו שהתרגלנו לקבל במנועים מוגדשים בעידן המודרני, בדיוק כמו זה שביונדאי. היחידה הקוריאנית מרגישה קצת חזקה יותר בסל"ד הנמוך ומבודדת טוב יותר גם תחת עומס. הגיר כאן מרגיש פחות רהוט, אבל הוא חד משמעית מהיר יותר. שני המנועים סובבים בכ 1,800 בשיוט נינוח ב 100 קמ"ש. ומי שקורא בין השורות ודאי מבין שלגיר של הפיג'ו יש כאן יתרון, בגלל אותו הילוך נוסף והאפשרות לצופף את ההילוכים שמתחת.
על הכביש, המומנט העדיף של היונ דאי והגיר הקצת מהיר יותר מבטלים את יתרון יחסי העברה התיאורטי של הפיג'ו. ביציאה מהמקום הפיג'ו מתקדם קצת לפנים: בתאוצות ביניים של 80-50 קמ"ש נרשם תיקו, בין 80 ל 120 קמ"ש היונדאי מוביל במעט, ומשם הפיג'ו שוב מוביל קמעה. רק כדי לסבר את האוזן, מדובר בשני רכבים שמאיצים זה לצד זה, ואף אחד מהם לא מצליח להתרחק אחד מהשני. לא במהירות המותרת בכבישי ישראל במסגרת ברירת קנס.
על הכביש המפותל התוצאות ממשיכות להיות קרובות מאוד. האחיזה ביונדאי גבוהה יותר בזכות הסוליות העדיפות. בפיג'ו יש מעט יותר משחקיות. אצל שניהם המשקל בהגה קל מדי כשבפיג'ו יש תחו שה קצת אלסטית במרכז. הכניסה לפניות של ה 3008 קצת זריזה יותר, ושניהם מתנהגים בצורה רהוטה למדי. נגד היונדאי נרשמת קצת יותר זווית גלגול, נגד הפיג'ו ההגה הקטן שמרגיש פשוט מוזר, ושניהם מקבלים ביקורת על תחושות לא נעימות מהגלגלים הקדמיים, בהאצה חזקה ביציאה מפניות איטיות. אז מבחינה דינמית שני אלו יכולים לבצע את העבודה. קשה להגיד שמישהו מהם מהנה או מציע יתרון על השני. ההבדלים שכן קיימים כאן נוגעים לנוחות ול בידוד. בידוד רעשי הכביש של הפיג'ו מוצלח יותר וגם נוחות הנסיעה על כביש עירוני שבור מרגישה קצת טוב יותר. היונדאי, גם בגלל הצמיגים עם החתך הנמוך, מרגיש פחות רהוט על אותם השברים. ליד משאבת הדלק רושם הפיג'ו את היתרון הכי משמ עותי לאורך כל המבחן הזה, עם צריכת דלק של 9.6 ק"מ/ל' מול 8.1 ק"מ/ל'.
על הקנקן
שלושת הבוחנים גירדו את פדחתם במרץ בסופו של המבחן הזה. עם נקודת מוצא כל כך שונה, עם אריזות שלא מדברות באותה השפה, שתי מכוניות כל כך שונות שמבצעות באופן דומה עד זהה על הכ ביש. בעמידה או בתנועה, סך היכולות של היונדאי והפיג'ו קרובות עד כדי חפיפה. אם היו הפרשים בין השתיים - הם נסגרו וכמעט נעלמו. ועדיין זה מבחן, ומנצחת יכולה להיות רק אחת. ובסיכום הרשימות, הפיג'ו מנצחת בנקודות, עם הפרש מזערי. לטובתה עומד אבזור קצת יותר טוב, נוחות קצת יותר טובה, בידוד מרעשי כביש קצת יותר טוב, צריכת דלק קצת יותר טובה. בעיקר מגיע כאן ציון לשבח על תכנון בסיסי מקורי, כזה המחזיק שנים מול מתחרות חד שות וטריות. היונדאי הרשימה יותר עם יחידת כוח בשרנית ושקטה יותר. נקודה לכאן נקודה לשם. בסוף היום היכולות של שתיהן כמעט זהות.
ההרגשה שנותרה בנו בסוף המבחן הזה לא היתה
חיובית. תהיות איזו הצדקה יהיו לשתי אלו במחיר הנדרש עבורן, מול דור חדש של רכבי פנאי חשמליים שנמצאים ממש מעבר לפינה. וגם, האם התעשייה הזו, שמכוונת לאותם לקוחות, באותן רמות מחיר, עם עמידה באותם התקנים ומוצרים שנבדקו מול אותן קבוצות מיקוד - יכולות עדיין להציע בידול אמיתי? שאלה מצוינת. נקווה שהתשובה שלילית, כי אנחנו לא רוצים לאכול כל הזמן אותם המבורגרים, שנבדלים זה מזה רק באריזה.