I TRE RECORD DEL METRÒ

Trent’anni e non dimostrarli. O meglio: portarli con disinvoltura sapendo di aver retto alle prove, vinto parecchie sfide, superato più d’una trappola. Capita alla metropolitana di Brescia. Ci voleva la memoria storica di Ettore Fermi per ricordare la ricorrenza del 4 dicembre 1987, data in cui — sindaco Pietro Padula — il Consiglio comunale decise di approntare lo studio per una metropolitana leggera automatica, affidandone l’incarico all’Asm. E così l’altro giorno si sono trovati in Loggia attorno a uno stesso tavolo i sindaci di diverse stagioni e diverso colore (Corsini, Paroli e Del Bono) che hanno fatto l’impresa di rendere Brescia la più piccola città italiana dotata di un metrò. Chi ricorda i primi progetti (lo studio AS di Mutti e Borsoni lo battezzò Metrobus, termine poi sfumato) sa che le scelte di fondo di trent’anni fa — a cominciare dal tracciato — non sono più state contraddette. Ad essere contraddetto è stato invece qualche profeta di sventura: non si ricordano inchieste o sospetti di maneggi su un cantiere miliardario; non ci furono incidenti a raffica (tranne uno, mortale, alla stazione Marconi) e la città non fu paralizzata dai cantieri. Viceversa tre dati fanno onore alla «metro» di Brescia: i tempi (9 anni contro i 15 impiegati per tratte simili a Milano, Roma e Napoli), i costi (60 milioni a km contro i 120 altrui) e il traffico (già arrivato a 18 milioni di corse all’anno a fronte di una previsione di 10 milioni). Come notarono i consiglieri comunali in visita alle medie città francesi come Rennes e Lille dotate di sistemi simili, le metropolitane aumentano la propensione al movimento dei cittadini e modificano la percezione di sé delle piccole città. È esattamente ciò che è accaduto a Brescia. Certo il conto per pagare e gestire un’opera simile (attualmente 33 milioni all’anno per il Comune) rimane salatissimo, e i sacrifici che tanti settori stanno sopportando in termini di riduzione dei sostegni e dei trasferimenti derivano anche da lì. Ma siccome nulla è mai acquisito per sempre, le sfide non sono finite: c’è l’eterno tema di un’opera finanziata (ahinoi) quando il costo del denaro non era prossimo allo zero come oggi; c’è la nuova gara del servizio da fare nel 2020 e c’è il dibattito sull’estensione e sull’integrazione con gli altri mezzi di trasporto di superficie di oggi e di domani. La modernizzazione e la sprovincializzazione di Brescia, tante volte evocata, è fatta anche di progetti che scavalcano le generazioni e toccano il modo di spostarsi, di immaginarsi, di proiettarsi nel futuro.