L’auto senza autista verso il traguardo

Strategie globali e intelligenza tecnologica (anche italiana) per il rush finale: non è più questione di se, ma di quando

In questa corsa i piloti non contano. Decidono algoritmi, laser, radar, telecamere e software. Non è più una questione di se ma di quando le automobili a guida autonoma circoleranno in massa sulle strade. L’evoluzione tecnologica è rapidissima, gli investimenti giganteschi, non serve andare in Nevada o in Arizona per vederle girare: alla periferia di Modena, casa della Maserati, è nata un’area prove, si chiama Masa. Già capita di incrociare prototipi, con collaudatori dentro pronti a prendere il volante in mano nel caso qualcosa non funzioni, come impone la legge.

Iniziative analoghe nel Torinese, da quando in estate sono state approvate le linee guida per la sperimentazione le cose hanno iniziato a muoversi anche da noi. Ma il ritardo rispetto a Usa e Cina è forte. E non è un caso se gli americani, approfittando dei nostri tentennamenti, siano venuti in Italia a fare shopping: il Vislab, centro d’eccellenza concepito all’interno dell’Università di Parma, nel 2015 è stato acquistato da Ambarella, il produttore dei chip delle telecamere GoPro. In Emilia avevano scommesso sull’auto autonoma già negli anni Novanta, un videocitofono montato su una vecchia Lancia Thema come occhio elettronico e comandi primordiali, ma funzionava. Erano arrivati prima di tutti, prima di Google, Tesla e dei colossi tedeschi, forse erano troppo avanti per essere capiti.

Del resto a dare il via alla competizione non è stato un produttore automobilistico, ma il moto- re di ricerca di Mountain View, una decina di anni fa. Ridurre gli incidenti (un computer sbaglia meno di un umano), togliere lo stress del pendolarismo e far calare il traffico (con flotte automatiche è possibile organizzare meglio gli spostamenti), la visione di Big G è stata ripresa più o meno da tutti.

Waymo, la società per i servizi di mobilità di Google, ha un «archivio» inarrivabile: più di 8 milioni di chilometri percorsi, miliardi quelli al simulatore. E a quanto pare sbaglia poco: in California, dove è obbligatorio dichiarare i dati su malfunzionamenti e incidenti, le macchine di Waymo hanno avuto solo tre sinistri in 563 mila chilometri. Come tutti Google stringe alleanze con i costruttori automobilistici (la prima ad accordarsi è stata Fca), con gli operatori di ride-

sharing come Lyft, il concorrente di Uber. Perché la proprietà sarà sempre più liquida, car sharing e noleggio potrebbero diventare le forme preferite di possesso. La «bussola» tonda in questa pagina mostra i 18 giocatori più importanti in questo match e la fitta rete di partnership, a conferma che nessuno può vincere da solo.

La strada comunque resta molto lunga per raggiungere il «livello 5», il più alto nella scala gerarchica dell’ingegneria della guida autonoma. Quello per il quale volante e pedali spariscono, le più sofisticate automobili in commercio oggi offrono sistemi di scala 2-3, in grado di assistere il guidatore, intervenire in caso di pericolo, ma non possono sostituirlo completamente. Non ancora.