Suez 1869, Il Cai­ro 2019 Pas­sa­to e fu­tu­ro dell’Egit­to

Corriere della Sera - La Lettura - - Il Dibattito Delle Idee - Di MANLIO GRAZIANO, ALESSIA RASTELLI e AME­DEO FENIELLO

Se­con­do Wi­ki­pe­dia, la geo­po­li­ti­ca è «una di­sci­pli­na che stu­dia le re­la­zio­ni tra geo­gra­fia fi­si­ca, geo­gra­fia uma­na e azio­ne po­li­ti­ca». Mol­ti (com­pre­so chi qui scri­ve) con­si­de­ra­no ta­le de­fi­ni­zio­ne ob­so­le­ta, o al­me­no lar­ga­men­te in­suf­fi­cien­te: l’ana­li­si po­li­ti­ca, in­fat­ti, de­ve te­ne­re con­to di mol­ti al­tri fat­to­ri de­ci­si­vi tan­to quan­to la geo­gra­fia, e spes­so an­che di più, co­me eco­no­mia, de­mo­gra­fia, ar­ma­men­ti, ere­di­tà sto­ri­ca, ideo­lo­gie...

Vi so­no pe­rò ca­si in cui l’ana­li­si geo­po­li­ti­ca ruo­ta pro­prio in­tor­no al per­no del­la geo­gra­fia, in cui geo­gra­fia fi­si­ca, geo­gra­fia uma­na e azio­ne po­li­ti­ca for­ma­no un uni­co vi­lup­po. Il ca­na­le di Suez è uno di quei ca­si. At­tor­no al­la pos­si­bi­li­tà di col­le­ga­re per via na­vi­ga­bi­le il Me­di­ter­ra­neo e il mar Ros­so si so­no cri­stal­liz­za­te al­cu­ne del­le ri­va­li­tà più im­por­tan­ti di tut­to il per­cor­so sto­ri­co dell’uma­ni­tà. Per di­ciot­to de­gli ul­ti­mi ven­ti se­co­li, i traf­fi­ci com­mer­cia­li glo­ba­li si so­no svol­ti, es­sen­zial­men­te, tra il Me­di­ter­ra­neo e l’Asia. An­gus Mad­di­son, au­to­re di un clas­si­co sull’ar­go­men­to, ha cal­co­la­to che, in quel las­so di tem­po, cir­ca la me­tà di tut­to quel che ve­ni­va pro­dot­to nel mon­do lo era in Ci­na e in In­dia; è nor­ma­le quin­di che le vie di tran­si­to tra quel­le due aree fos­se­ro estre­ma­men­te traf­fi­ca­te, e che i ten­ta­ti­vi di ren­der­le più ra­pi­de sia­no co­min­cia­ti mol­to pre­sto. Mol­to pri­ma dei due mil­len­ni stu­dia­ti da Mad­di­son.

La sto­ria di quel col­le­ga­men­to si per­de nel­la not­te dei tem­pi, quan­do la com­pe­ti­zio­ne tra po­ten­ze si svol­ge­va su aree re­gio­na­li ri­stret­te, ma non per que­sto me­no im­por­tan­ti. Una di que­ste fu la Mez­za­lu­na fer­ti­le, una del­le «cul­le» del­la ci­vil­tà uma­na, do­ve si con­fron­ta­ro­no per se­co­li Egi­zi, Per­sia­ni, Gre­ci e Ro­ma­ni. La via na­vi­ga­bi­le tra Me­di­ter­ra­neo e Mar Ros­so fu al­ter­na­ti­va­men­te aper­ta e chiu­sa al rit­mo del­le vi­cen­de sto­ri­che: tut­te le po­ten­ze con in­te­res­si sia nel Me­di­ter­ra­neo che in Asia fu­ro­no in­te­res­sa­te ad aprir­la, e al tem­po stes­so a chiu­der­la ai pro­pri av­ver­sa­ri. Una coa­zio­ne a ri­pe­te­re geo­po­li­ti­ca, si po­treb­be di­re, che ha poi in­te­res­sa­to ara­bi, ot­to­ma­ni, ve­ne­zia­ni e, in­fi­ne, le po­ten­ze mo­der­ne lan­cia­te al­la con­qui­sta del mon­do in­te­ro, pri­me fra tut­te Fran­cia e In­ghil­ter­ra.

Per più di ven­ti se­co­li vi­cen­de po­li­ti­che tur­bi­no­se si so­no ag­gro­vi­glia­te e sgro­vi­glia­te at­tor­no a quel­la stri­scia di ter­ra che uni­va l’Afri­ca e l’Asia. L’inau­gu­ra­zio­ne del ca­na­le 150 an­ni fa, il 17 no­vem­bre 1869, re­se quel gro­vi­glio in­can­de­scen­te, di­ven­tan­do il cuo­re del­la ri­va­li­tà fran­co­bri­tan­ni­ca nel cli­ma già ar­ro­ven­ta­to dal­la com­pe­ti­zio­ne co­lo­nia­le in Afri­ca. Gli in­gle­si in­va­se­ro l’Egit­to nel 1882, e si as­si­cu­ra­ro­no una po­si­zio­ne chia­ve per il con­trol­lo di un im­pe­ro che or­mai, ol­tre all’In­dia e all’Au­stra­lia, si esten­de­va in Afri­ca dal Cai­ro a Cit­tà del Ca­po: l’Egit­to era or­mai una dop­pia por­ta, e il ca­na­le di­ven­ta­va stra­te­gi­co per i mo­vi­men­ti eco­no­mi­ci e mi­li­ta­ri del­la Gran Bre­ta­gna.

Du­ran­te la Se­con­da guer­ra mon­dia­le, si in­se­ri­ro­no nel­la mi­schia an­che gli Sta­ti Uni­ti. La lo­ro ri­so­lu­ta op­po­si­zio­ne al co­lo­nia­li­smo, per ra­gio­ni eco­no­mi­che e stra­te­gi­che, con­tri­buì ad ac­ce­le­ra­re l’in­di­pen­den­za in­dia­na, pro­cla­ma­ta nel 1947. La per­di­ta dell’In­dia mi­nò le fon­da­men­ta di tut­to l’edi­fi­cio im­pe­ria­le bri­tan­ni­co: co­me la Pa­le­sti­na (ab­ban­do­na­ta in quel­lo stes­so 1947), il ca­na­le di Suez per­se gran par­te del­la sua im­por­tan­za stra­te­gi­ca. Lon­dra con­trol­la­va an­co­ra Aden, l’Oman e il Gol­fo Per­si­co e, in se­gui­to ad ac­cor­di con Wa­shing­ton, le sa­reb­be spet­ta­to il pe­tro­lio ira­che­no e ira­nia­no, men­tre agli ame­ri­ca­ni sa­reb­be toc­ca­to quel­lo sau­di­ta. Da sno­do geo­stra­te­gi­co, il ca­na­le era di­ven­ta­to un’au­to­stra­da del pe­tro­lio. Ma il col­po di Sta­to del­la Cia a Te­he­ran nel 1953, ol­tre al­la de­mo­cra­zia ira­nia­na, eli­mi­nò an­che la tu­te­la bri­tan­ni­ca del Pae­se, so­sti­tui­ta da quel­la ame­ri­ca­na.

L’in­ter­ven­to mi­li­ta­re con cui, nel 1956, Lon­dra e Pa­ri­gi rea­gi­ro­no al­la na­zio­na­liz­za­zio­ne del­la Com­pa­gnia del ca­na­le da par­te del go­ver­no egi­zia­no fu l’ul­ti­mo di­spe­ra­to ten­ta­ti­vo di sal­va­re l’or­di­ne co­lo­nia­le. Sta­ti Uni­ti e Unio­ne So­vie­ti­ca rea­gi­ro­no istan­ta­nea­men­te, co­strin­gen­do bri­tan­ni­ci e fran­ce­si a un umi­lian­te ri­ti­ro: Mo­sca lan­cian­do ro­boan­ti (e im­plau­si­bi­li) mi­nac­ce nu­clea­ri; Wa­shing­ton, più con­cre­ta­men­te, bloc­can­do una ri­chie­sta bri­tan­ni­ca di aiu­to al Fon­do mo­ne­ta­rio in­ter­na­zio­na­le e mi­nac­cian­do di ven­de­re par­te del­le ob­bli­ga­zio­ni de­no­mi­na­te in

ster­li­ne nel­le sue ma­ni. «Suez» è di­ven­ta­ta si­no­ni­mo dell’ul­ti­mo sus­sul­to del co­lo­nia­li­smo mo­ren­te e del­la re­sa de­fi­ni­ti­va del­la Gran Bre­ta­gna di fron­te al­la su­pre­ma­zia ma­rit­ti­ma de­gli Sta­ti Uni­ti.

Se il de­cli­no del­le po­ten­ze eu­ro­pee ha ri­di­men­sio­na­to la por­ta­ta stra­te­gi­ca glo­ba­le del ca­na­le, non l’ha cer­ta­men­te eli­mi­na­ta; an­zi, l’af­fol­lar­si di nuo­vi at­to­ri po­li­ti­ci glo­ba­li ne ac­cre­sce l’im­por­tan­za an­no do­po an­no. A mag­gior ra­gio­ne in un’epo­ca co­me la no­stra, in cui la Ci­na e l’In­dia sem­bra­no tor­na­re a es­se­re quel­lo che fu­ro­no nei pri­mi di­ciot­to se­co­li del­la no­stra era.

Per gli eu­ro­pei, il ca­na­le di Suez re­sta l’arteria prin­ci­pa­le dei lo­ro traf­fi­ci con l’Asia. I ci­ne­si vi fan­no tran­si­ta­re or­mai da al­cu­ni an­ni le na­vi da guer­ra che ac­com­pa­gna­no il lo­ro sem­pre più vi­va­ce pro­ta­go­ni­smo eco­no­mi­co. Gli in­dia­ni han­no re­cen­te­men­te co­min­cia­to a man­da­re «in vi­si­ta» nel Me­di­ter­ra­neo par­te del­la lo­ro flot­ta mi­li­ta­re per, re­ci­ta il co­mu­ni­ca­to di New De­lhi, «sot­to­li­nea­re la pre­sen­za pa­ci­fi­ca e la so­li­da­rie­tà dell’In­dia con Pae­si ami­ci e con gli stes­si prin­ci­pi». I sau­di­ti ac­ce­le­ra­ro­no le pres­sio­ni per ro­ve­scia­re il go­ver­no di Mo­ha­med Mor­si in Egit­to quan­do que­sti au­to­riz­zò na­vi da guer­ra ira­nia­ne a tran­si­ta­re per il ca nal e , nel 2 0 1 2 . I r us s i s os te ngo­no Ba­shar el As­sad in Si­ria per tor­na­re a svol­ge­re un ruo­lo non so­lo nel Me­di­ter­ra­neo, ma in tut­to il Me­dio Orien­te: le re­la­zio­ni ami­che­vo­li con Tur­chia, Israele, Iran, Ara­bia Sau­di­ta e Qa­tar si­mul­ta­nea­men­te au­to­riz­za­no a pen­sa­re che Suez ve­drà una cre­scen­te fre­quen­ta­zio­ne rus­sa nel pros­si­mo fu­tu­ro. Gli ame­ri­ca­ni so­no in pie­na con­fu­sio­ne stra­te­gi­ca: a mag­gio, han­no spo­sta­to in gran fan­fa­ra la por­tae­rei Abra­ham Lin­coln dal Me­di­ter­ra­neo ver­so il Gol­fo per ac­cre­sce­re la pres­sio­ne sull’Iran; a ot­to­bre han­no an­nun­cia­to il lo­ro ri­ti­ro uni­la­te­ra­le dal Me­dio Orien­te, per poi ri­cre­der­si qual­che gior­no do­po. Qua­le che sia la de­ci­sio­ne (se una de­ci­sio­ne è pos­si­bi­le), di­stri­car­si da quel­la re­gio­ne sa­rà co­mun­que tutt’al­tro che fa­ci­le e scon­ta­to, e si può scom­met­te­re che le lo­ro por­tae­rei fre­quen­te­ran­no re­go­lar­men­te il ca­na­le an­co­ra a lun­go.

Si ag­giun­ga che, da Suez, tran­si­ta il 12% de­gli scam­bi mon­dia­li. A pri­ma vi­sta, sem­bre­reb­be po­ca co­sa, ma in una fa­se di con­ti­nua di­mi­nu­zio­ne del­le aspet­ta­ti­ve di cre­sci­ta mon­dia­le, l’im­por­tan­za di quel­la via di tran­si­to, co­me di tut­te le vie com­mer­cia­li, au­men­ta in pro­por­zio­ne. Quan­do il ca­na­le fu chiu­so, tra il 1967 e il 1975, si com­pu­tò che ogni 10% di au­men­to nel­le di­stan­ze per­cor­se via ma­re da una mer­ce aves­se un’in­ci­den­za ne­ga­ti­va del 5% sul vo­lu­me del traf­fi­co to­ta­le; con­si­de­ran­do che la cir­cum­na­vi­ga­zio­ne dell’Afri­ca com­por­ta un au­men­to del per­cor­so del 43%, i calcoli so­no pre­sto fat­ti.

Il ca­na­le di Suez, dun­que, è sta­to il cuo­re di al­cu­ne tra le più tur­bo­len­te tem­pe­ste po­li­ti­che del­la sto­ria, ma an­che un tra­mi­te per l’in­con­tro, lo scam­bio e la fu­sio­ne di espe­rien­ze uma­ne di­ver­se e lon­ta­ne. La sua inau­gu­ra­zio­ne coin­ci­se con l’ini­zio del­la pri­ma glo­ba­liz­za­zio­ne; la sua ria­per­tu­ra, nel 1975, con l’ini­zio del­la se­con­da. Due gran­di epo­che di svi­lup­po uma­no e di cre­sci­ta del­la pro­spe­ri­tà han­no tran­si­ta­to (an­che) per le ac­que di quel ca­na­le.

Il 17 no­vem­bre di 150 an­ni fa ve­ni­va inau­gu­ra­to il ca­na­le che ha cam­bia­to per sem­pre la sto­ria (i com­mer­ci, le re­la­zio­ni di­plo­ma­ti­che), tra Me­di­ter­ra­neo e Asia. Due gran­di epo­che di svi­lup­po han­no na­vi­ga­to su que­ste ac­que

Le im­ma­gi­ni La fo­to in bian­co e ne­ro mo­stra al­cu­ne im­bar­ca­zio­ni du­ran­te l’inau­gu­ra­zio­ne del Ca­na­le di Suez av­ve­nu­ta il 17 no­vem­bre 1869 (Pho­to Ot­to Her­schan Col­lec­tion / Hul­ton Ar­chi­ve / Get­ty Ima­ges). I la­vo­ri, rea­liz­za­ti dal­la Suez Ca­nal Com­pa­ny, era­no ini­zia­ti nel 1859. Il ca­na­le, si­tua­to su ter­ri­to­rio egi­zia­no, ta­glia l’Ist­mo di Suez e per­met­te la na­vi­ga­zio­ne di­ret­ta dal Me­di­ter­ra­neo all’Ocea­no In­dia­no, pas­san­do per il Mar Ros­so. Il 6 ago­sto 2015 è sta­to inau­gu­ra­to il «nuo­vo» Ca­na­le di Suez che ha rad­dop­pia­to la cir­co­la­zio­ne del­le im­bar­ca­zio­ni su 72 dei 193 chi­lo­me­tri del ca­na­le: 37 chi­lo­me­tri del ca­na­le ori­gi­na­le so­no sta­ti al­lar­ga­ti ed è sta­ta sca­va­ta una nuo­va via di 35 chi­lo­me­tri, co­me si ve­de qui sot­to (fo­to Ear­th Ob­ser­va­to­ry / Na­sa)

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