Un puzzle di ventimila pezzi con più potenza nel motore

Nella era della F1 ibrida per costruire una macchina servono più di 20 mila pezzi. Dati come la velocità massima o il numero di cavalli sono «top secret». Un puzzle complesso e delicatissimo, come si è visto nella scorsa stagione, dove a fermare l’imbattibile Mercedes sono state più le grane tecniche che gli avversari. Alla Ferrari avevano altri problemi, la scarsa potenza prima di tutto. La SF15-T forse non risolverà tutti i mali in un colpo solo — in fondo è una profonda evoluzione della vettura precedente — ma dovrebbe crescere nel corso all’anno grazie ai quei «gettoni di sviluppo» concessi dal regolamento. A Maranello hanno scelto di dosarli con cautela. La Renault, invece, li ha già spesi quasi tutti. È la 61° Ferrari della Scuderia, la prima progettata da James Allison con Mattia Binotto a capo della «power unit». Gli interventi sul motore V6 turbo di 1600 cc assistito dalle unità elettriche sono stati massicci, spiega il motorista: «L’aumento delle prestazioni è significativo, ma probabilmente ancora insufficiente per essere a livello dei migliori. Stiamo lavorando su iniezione e combustione, queste le aree di maggior sviluppo». Fra i punti deboli c’era il recupero di energia da parte del turbo: una quantità mimina, soprattutto in gara e questo fa capire perché le «rosse» spesso ottenessero risultati migliori nelle qualifiche. «Più che la tecnologia ibrida per vincere è risultato determinante il know how su propulsori a iniezione diretta, turbo compressi dai consumi limitati — prosegue il successore di Luca Marmorini — conoscenze sulle quali eravamo in difetto, ora ci siamo attrezzati per colmare il gap grazie all’aiuto dei fornitori». Ma è lo stesso Binotto ad ammettere che il cammino della SF15-T è tutt’altro che facile. Quando gli chiedono cosa avrebbe fatto se avesse potuto disegnare da capo la «power unit» risponde così: «Non si tratta di rifare tutto, ma di partire in anticipo e con più risorse». Come i tedeschi, che oltre ad aver fatto passare il loro modello di F1, hanno speso una fortuna per essere primi. Tocca ad Allison poi difendere alcune scelte originali, fra le quali la sospensione anteriore «a tirante» — in gergo tecnico «pull rod» — che adotta solo la Ferrari: «È più facile ricavarne una prestazione aerodinamica. L’anno scorso non ci ha dato problemi e non era necessario investire in quest’area». Le grandi novità sono altrove, al retrotreno: «Carrozzeria più stretta grazie alle ore in galleria del vento. E radiatori più efficaci per disperdere meglio il calore».