Pesa otto chili, registra 25 ore di volo Custodisce la chiave di ogni mistero

La storia della «scatola nera» è vecchia quanto quella dell’aviazione. Quando nel 1927 Charles Lindbergh compì la prima traversata in solitaria dell’Atlantico portò sul suo Spirit of Saint Louis una sorta di antenato di quello che oggi è l’investigatore più prezioso in caso di incidenti aerei: un registratore delle variazioni di quota. Oggi le scatole montate sono due: una registra conversazioni e suoni in cabina di pilotaggio, l’altra monitora i parametri di volo, anche più di 2.000. Sono insomma i più preziosi scrigni di informazioni — protetti da un involucro in acciaio o titanio pesano 5-8 chili — in grado di dare un perché a nove incidenti aerei su dieci. Per questo sono costruite in modo da resistere a temperature di 1.100°, a impatti con un’accelerazione pari a 3.400 volte quella della gravità, a profondità marine di 6.000 metri emettendo un segnale per 30 giorni.

Il padre della «scatola nera» è stato l’australiano David Warren. Ci lavorò dal ‘53. Negli anni 60 il debutto su ogni aereo: sembravano due scatole di scarpe di colore nero in grado di registrare 4- 5 parametri. Forse proprio il colore di quei primi modelli, o perché più volte venivano estratte nere di fumo dalle fusoliere o perché contenevano segreti — qualcuno Su Corriere.it Sul sito del «Corriere della Sera» video e approfondimenti sull’aereo precipitato sulle Alpi francesi parla di un Mr Black — ancora oggi le chiamiamo «scatole nere» anche se non lo sono. La normativa madre, l’annesso 6 dell’Icao (l’associazione internazionale dell’aviazione civile), le ha volute arancioni o gialle, con strisce catarifrangenti, per individuarle facilmente.

In gergo aeronautico si chiamano Cockpit voice recorder (Cvr) e Flight Data Recorder ( Fdr). « La prima registra le conversazioni in cabina almeno delle ultime due ore di volo, la seconda i parametri tecnici delle ultime 25 ore», spiega Alessandro Cometa, responsabile dell’Ufficio laboratori dell’Agenzia nazionale per la sicurezza del volo (Ansv), deputata in Italia alle inchieste su incidenti aerei. «Da un decennio ci sono poi modelli in cui i due apparati sono accorpati, nel qual caso esistono comunque due scatole». Sull’A320 della Germanwings, immatricolato nel ‘91, i due apparati erano separati. La prima trovata è la Cockpit voice recorder fabbricata dall’americana L3-Aviation Recorder. «Contiene i dati audio in cabina captati attraverso quattro microfoni e registrati in quattro canali diversi — continua Cometa —: del comandante, del copilota, di un terzo membro e quello posto sul “tetto della cabina” ( overhead panel) che registra anche suoni e rumori, persino variazioni di regime del motore». La seconda scatola è il Flight Data Recorder: «Registra da 10 a 100 parametri in base ad aereo e peso al decollo, sono le indicazioni minime, ma i modelli più moderni monitorano fino a 1.000 parametri, 2.200 per un Boeing 787: velocità, quota, prua, assetto di volo, motori, avvisi». Negli aerei non modernissimi i dati sono registrati da sensori, in quelli di ultima generazione «Fly-by-wire» sono inviati direttamente dal computer di bordo: vengono registrati su microchip (modelli più avanzati) o nastri magnetici. «Nel primo caso si riesce a recuperare il 99,9% delle informazioni, nel secondo meno».

Questa operazione è fatta nei laboratori delle agenzie per la sicurezza del volo: il Bea, in Francia; l’Ansv, in Italia. «In base al tipo di danno (meccanico, incendio, acido) si segue una procedura, in accordo col costruttore». Si preleva il microchip, lo si monta su una nuova scatola e si scaricano i dati. Per recuperali ci vogliono da poche ore a due giorni, l’ascolto poi è immediato ma protetto (annesso 13 dell’Icao). Più complessa la procedura per la lettura dei dati di volo: «I parametri sono impacchettati secondo uno schema variabile. La decodifica va da pochi minuti a ore. Ottenuti i dati grezzi si procede alla lettura attraverso chiavi fornite dal costruttore». L’Italia fa parte del gruppo che sta inserendo attraverso l’Agenzia europea per la sicurezza nuovi parametri. «Dal 2016 la durata delle registrazioni in cabina sarà estesa a 6-8 ore per i voli internazionali», anticipa Cometa. Durata più lunga per il segnale sottomarino: da 30 a 90 giorni. I supporti magnetici saranno aboliti dal 2018, è previsto un aumento delle segnalazioni d’emergenza via satellite. Perché ogni singola informazione può svelare un mistero.