Montecarlo, la danza frenetica col volante
Si cambia marcia 50 volte al giro, ogni 1,42 secondi si tocca una levetta
MONTECARLO Nelson Piquet diceva che correre nel Principato è come andare in bicicletta in salotto. Non scherzava. Anche adesso le astronavi ibride da mille cavalli affrontano la curva dell’hotel Fairmont a 45 km/h. «È il punto più lento del campionato — spiega Matteo Togninalli, capo degli ingegneri di pista della Ferrari —, con un’alfa stradale si va più veloci. A Monaco ogni dettaglio è pensato per avere un vantaggio in qualifica dal momento che superare è difficilissimo. Dalla fabbrica escono pezzi e soluzioni concepiti esclusivamente per questa corsa dalle caratteristiche uniche».
All’uscita dal tunnel si toccano i 300-310 orari per poi frenare bruscamente alla «Nouvelle chicane» dove la forza che schiaccia a terra la vettura è di 600 kg, tantissimo. Si tratta di quel carico aerodinamico che la Ferrari non trova facilmente come la Mercedes e che consente di far lavorare bene le gomme. In gara l’acceleratore viaggia al 40% delle sue possibilità, mentre di solito è al 60-70%, si cambia marcia 50 volte a giro. Significa muovere le mani sulle levette ogni 1,42 secondi. Una danza frenetica e pure rischiosa: alcuni tornanti sono talmente stretti che sul volante-computer vengono messe protezioni di plastica sui tasti più delicati per evitare che i piloti li tocchino involontariamente con le braccia provocando pasticci. È successo anche ai campioni.
«La trasmissione è una delle parti più sollecitate — prosegue Togninalli — per questo utilizziamo delle tarature particolari». Ma non è la sola componente sotto stress. «Le sospensioni hanno un design speciale e vengono irrobustite per resistere agli impatti: in certi punti si passa a 5 centimetri dalle barriere ed è molto difficile che non avvengano contatti». Specialmente se guidi al limite durante la caccia della pole. «Poi c’è l’asfalto stradale pieno di dossi e di saliscendi, servono molle ad hoc». Sono utili anche per ottenere l’assetto «picchiato», con maggiore altezza al posteriore piuttosto che all’anteriore, che consente di aumentare il carico.
Ma a Montecarlo è critico anche il raffreddamento del motore nonostante i cavalli contino poco (solo 160 km/h è la velocità media contro i 260 di Monza): «In passato quando il regolamento lo permetteva facevamo delle prove specifiche a Fiorano, adesso ci affidiamo al simulatore». Il «ragno» di Maranello è affidabile ma con tutte le variabili in gioco qui (incidenti, safety car, bandiere rosse) «è naturale che risulti più preciso su altri circuiti».
A proposito di «virtuale», la squadra di ingegneri di Mattia Binotto si rinforza con l’arrivo dalla Red Bull di Marco Adurno, esperto di correlazione per dinamica del veicolo. Si occuperà anche dello sviluppo del simulatore. Oggi però contano altri numeri, Vettel e Leclerc dovranno superarsi per togliere alle Mercedes una prima fila che sembra già prenotata.
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