Corriere dello Sport Stadio (Firenze)
Più “maxi” e cattive le Formula 1 del futuro
Per il 2017 c’è scontro solo sui motori, ma il resto è già definito
Se il 2017 ci sembra lontano, per i progettisti è vicinissimo. Su questo il Mondiale sono concentrate le attenzioni generali - in particolare quelle di Renault e Honda, in difficoltà con gli attuali regolamenti - per una possibile variazione degli equilibri tecnici che da due anni vedono prevalere la Mercedes.
C’è una vera guerra in corso sui motori da adottare, perché la Fia ed Ecclestone vogliono varare un propulsore alternativo e low cost per aiutare le squadre meno abbienti, nonostante ciò sia in contraddizione con le costosissime power unit ibride varate solo all’inizio dello scorso anno proprio per volere della Federazione. Una “invenzione” che ha richiesto grandissimi investimenti ai costruttori ufficiali che, paradossalmente, verrebbero comunque esclusi dalla possibilità di costruire un loro motore alternativo.
L’UNICA CERTEZZA. Se la questione motori è ancora del tutto in alto mare - appuntamento a gennaio, quando le squadre dovranno presentare una proposta comune alla Fia, pena il rischio di veder decidere Todt ed Ecclestone d’imperio -, l’unica cosa che sembra certa per il 2017 è il nuovo look delle monoposto. Le linee guida sono state tracciate e vedono i team generalmente d’accordo. L’orientamento è quello di varare macchine più moderne, belle, “cattive”, vetture adeguate al futuro ma con qualche richiamo alle Formula 1 del passato - quelle potentissime degli anni Ottanta e Novanta - che indubbiamente piacevano. Monoposto con molta più deportanza e dunque più veloci in curva, e gomme più larghe per sostenere lo sforzo e garantire aderenza, più che per favorire il look. Lo ha ben spiegato Autosprint nel numero in edicola.
Si tratterà innanzi tutto di macchine più larghe, rispetto alle attuali. La carreggiata (1 nel disegno a fianco) passerà dagli attuali 1800 a 2000 millimetri, mentre si allargherà anche l’ala anteriore (2) da 1650 a 1800 mm, ciò che richiederà ai piloti più attenzione per evitare le toccate in fase di sorpasso, in particolare nelle prime curve dei gran premi.
L’ala anteriore (3) tornerà a essere a freccia, evocando la linea filante delle macchine degli anni Ottanta (su tutte la Brabham BT52 che fu di Piquet e Patrese): i baffi laterali saranno più arretrati rispetto alla punta centrale.
GOMMONE. L’aerodinamica più carica anche se meno sofisticata (previsto un aumento nell’ordine del 50% della deportanza) richiederà l’uso di gomme più larghe, per mettere a punto le quali la Pirelli ha chiesto sessioni straordinarie di prove da tenersi dopo i gran premi. E’ stata ipotizzato il numero di quattro o cinque sessioni di due giorni, perché il costruttore milanese per questo prodotto dovrà - pur avendo ormai una grande esperienza - quasi ripartire dal foglio bianco. La larghezza degli pneumatici passerà per gli anteriori (4) da 245 a 300 mm, e per i posteriori (5) da 325 a 400. Nel complesso si tratta di un allargamento del 25% circa: una percentuale elevatissima.
Il resto della macchina accompagnerà la filosofia di cui s’è detto: i deviatori laterali (6) avranno dimensioni maggiorate e saranno più lunghi ed estesi verso le ruote anteriori, come negli anni Novanta.
Il fondo scalinato (7) non sarà largo meno di 1600 mm, mentre l’ala posteriore (8) sarà bassa e larga: passerà da 950 mm a 800 mm di altezza e da 800 mm a 950 mm di larghezza. Tornerà il profilo inferiore singolo più basso posto ai lati della struttura deformabile, a protezione del posteriore dagli urti.
Grande aumento della deportanza sarà dovuto al nuovo scivolo estrattore: il bordo di uscita (9), nettamente più alto, passerà da 125 a 220 mm, mentre la rampa (10) partirà più in avanti di 330 mm rispetto a ora.
Saranno larghe, con ala a freccia e con molta più deportanza: cresce la velocità in curva