Ferrari all’esame America Binotto: «Salto in avanti»
La nuova parte elettrica convince «Non siamo da meno rispetto alla nostra concorrenza»
Alò Alò, America me senti? Se me senti, dimmi qualcosa di questa trattativa sotto il pelo dell’acqua tra Michael Andretti e il fondo Longbow Finance per l’acquisto della Sauber griffata Alfa Romeo.
Il fine settimana che s’apre oggi ad Austin nel circuito noto come COTA – Circuit of the Americas – sarebbe ideale, però non è aria. Ieri Andretti ha twittato «Arriva una giornata eccitante! Pronti per notizie su un piccolo team?» Certo che eravamo pronti, poi sono giunti annunci e foto della nuova livrea della squadra di Formula E, nulla che possa fermare la deriva dei continenti. Per le sorti dell’Alfa Romeo, e conseguentemente di Antonio Giovinazzi, c’è ancora da attendere: le negoziazioni procedono ma non sono né facili né rilassate; imprevedibile dunque la durata e potrebbero anche volerci settimane.
SCUSATE SE È POCO. Vabbè, vuol dire che ci accontenteremo di cercare una conferma della bontà del nuovo motore elettrico Ferrari, oltre a goderci un altro capitolo del duello Hamilton-Verstappen. E scusate se tutto questo è poco.
Per Maranello, in particolare, si apre una serie di tre gran premi probanti, alla fine dei quali gli ingegneri avranno risposte pressoché definitive sulla parte elettrica usata negli ultimi due GP (Russia e Turchia) da Charles Leclerc, e solo a Istanbul da Carlos Sainz. Su tre partecipazioni finora, due sono state zavorrate dalle penalità previste per il ricorso al quarto motore dell’anno.
Ma adesso arrivano tre gare sane sane in cui potenza e affidabilità dovranno dare risposte certe: GP Usa in questo week end, GP del Messico il 7 novembre, GP del Brasile il 14.
ISPIRATA. Austin mette insieme sequenze complesse e ispirate a circuiti tradizionali, come Suzuka e Hockenheim. Ma la salita iniziale - ripidità superiore all’11%, una rampa per le monoposto di Formula 1 - nonché il rettilineo di oltre un chilometro posto dopo il tornantino (curva 11), finiranno per essere il miglior banco di prova per le power unit. Uno spettacolo che la Brembo descrive con i numeri relativi alla brutalità della frenata successiva: dopo aver accelerato da 85 a 330 chilometri orari e aver tenuto la velocità massima per diversi secondi, si passa a 95 all’ora in 2"38 e 120 metri di frenata, pestando con una forza di 183 chili sul pedale.
Poi Città del Messico con l’altura (oltre 2.200 metri s.l.m.) e Interlagos con un’altezza meno notevole (quasi 800 metri) ma tratti che richiedono potenza, su tutti la salita verso e lungo tutto il rettilineo dei box, forniranno altre risposte non meno eloquenti.
IN RAMPA DI LANCIO. Ricordiamo che la Ferrari, nella certezza di aver azzeccato la visione che propone tecnologie adottate anche da Mercedes e Honda (alto voltaggio a 800V) ma arricchite da un’idea esclusiva, conta di imparare dai prossimi GP, per poter dare ulteriore qualità a questa metà della power unit. Il
tutto in attesa che sposi il nuovo V6, anche più innovativo e che gira sui banchi prova alla ricerca di una migliore affidabilità.
Intanto, su quel che già vediamo in pista, Mattia Binotto ha messo la faccia: «A livello di progetto la parte ibrida è molto avanzata e francamente non mi sento da meno della nostra concorrenza (Mercedes e Honda, ndr). Non penso che siamo i più bravi, ma abbiamo fatto un salto che ci permetterà di essere competitivi anche nell’area dell’ibrido». Su questo i tifosi, la Ferrari e lo stesso Binotto attendono conferme, a cominciare da Austin.