«L’Austral sarà la chiave per uscire dal tunnel»
Parla Raffaele Fusilli CEO di Renault Italia tra bilancio del 2022 e previsioni per il 2023 «È stato un anno difficile a causa della carenza di prodotto. E quello in arrivo non sarà molto diverso Ma il nostro ibrido e la Mégane Electric sono il futuro»
Guardare lontano, guardare avanti per anticipare gli effetti della rivoluzione in atto. Raffaele Fusilli, CEO di Renault Italia interpreta con leggerezza il ruolo di chi deve gestire un’emergenza senza sapere quando finirà. In aiuto, la sua passione che lo porta spesso a recitare ben altre parti sul palcoscenico e la consapevolezza che le scelte fatte a Parigi dal CEO globale Luca de Meo sono le uniche che possono portare la Casa, il Gruppo, oltre il buio del tunnel delle crisi sovrapposte. Diversificare è il mantra del futuro mentre la fantastica ossessività del Bolero di Ravel scandisce un’intervista originale, lontana dall’inattendibile (Bolero in spagnolo si traduce con “fanfarone”) personaggio dell’opera, e decisamente ancorata all’attualità.
Fusilli che anno è stato per Renault in Italia?
«Si stanno per chiudere dodici mesi flagellati dalla mancanza di prodotto. C’è una lista d’attesa importante che supera anche i quattro mesi. A Babbo Natale l’anno scorso avevo chiesto tutte le macchine di cui avevo bisogno e devo dire che non mi ha accontentato molto, ma è così anche per gli altri. Detto questo abbiamo sofferto, perché la carenza di prodotto ha pesato tanto anche per i veicoli commerciali. Ma il bilancio del 2022 è buono in tutti gli altri settori».
Nonostante questo, è arrivato tanto prodotto per tornare al vertice del segmento C...
«È l’obiettivo cruciale, di fondamentale importanza. Riprenderci quella fascia di clienti dopo gli anni d’oro di Mégane. Tutta la strategia di sviluppo prodotto in corso nei dei prossimi anni è volta a questo obiettivo. Abbiamo iniziato con Arkana che è stato un successo oltre qualsiasi previsione, sia in Italia che in Europa. Davvero un bel tassello che ha fatto numeri interessanti. Un Suv compatto, dal design accattivante e sportiveggiante, un ibrido molto efficiente. Poi è arrivata Mégane E-tech, completamente elettrica che racconta la storia del brand. Un oggetto che è un concentrato di tecnologia e motorizzazione moderne e con un design sexy come non si vedeva da tempo. E finalmente è arrivato l’Austral, l’alto di gamma del segmento C. Una sintesi ideale tra design iperatletico e muscolare, interni da segmento D alto per materiali e finiture, e performance super con l’ibrido più efficiente del mondo da 200 cv, capace di emettere 102-104 gr/km di CO2 e consumare 4,6 litri per 100 km. Non esiste oggi sul mercato un altro ibrido più efficiente, nonostante dimensioni e stazza . Senza dimenticare le 4 ruote sterzanti, e il silenzio quasi ...elettrico».
Mache2023saràperilmercato in genere e per Renault?
«Dalle analisi e previsioni che abbiamo, tutto il 2023 lo faremo esattamente come il 2022. Certamente il primo semestre, un po’ meno il secondo. Non si hanno segnali di un cambio della curva di andamento, qualcosa sta migliorando, ma non in maniera netta, inequivocabile. Le vendite arriveranno a 1,5-1,6 milioni, lontani dai 2 milioni pre covid. Per quanto ci riguarda siamo soddisfatti per la composizione del mercato: abbiamo focalizzato l’80% delle nostre vendite sul canale privati perché è il canale più attrattivo e profittevole. In Italia, insieme a Dacia, siamo leader assoluti della vendita ai privati, con la media del mercato che invece si ferma al 60%. Torneranno in maniera abbastanza robusta le vendita del canale flotte. E anche qui ci aspettiamo un bel contributo da Austral. Ci auguriamo che sull’elettrico sia rivista la politica di supporto governativo, oggi totalmente insufficiente rispetto all’anno scorso. Al netto di tutto, affronteremo il nuovo anno con un po’ più di frecce al nostro arco potendo contare sull’anno pieno di Mégane E-tech Electric e appunto sull’Austral che comincerà a portare i suoi effetti da inizio anno».
Quanto vi preoccupa il calo di vendite elettriche in Italia?
«Abbastanza. Il calo è stato molto forte, si è perso un 45% medio al mese. È evidente che gli incentivi non funzionano. Nè sono sufficienti. Ma non so quanto stia a cuore l’elettrico a questo Governo. I motivi del calo? Sempre gli stessi. Prezzi molto alti rispetto al peso degli incentivi attuali, carenza infrastrutturale che rende difficile trovare le giuste ricariche, l’aumento del prezzo dell’energia, raddoppiato rispetto allo scorso, il che complica tanto la narrazione già di suo complessa, della convenienza dell’elettrico rispetto alle altre motorizzazioni. In più inflazione, recessione, guerra... Altro? Serve accelerare al massimo sulle infrastrutture, aiutare la filiera a convertire un’industria basata sui motori termici per passare a quelli elettrificati, lavorare sui costri dell’energia. Nonostante questo, l’elettrico era e resta la nostra flagship, il simbolo di tutto quello che il brand è in grado di esprimere a livello di tecnologia e innovazione. Anche se, sia chiaro, nostro full hybrid ha un ruolo centrale nella commercializzazione e ci rimarrà a lungo. Non a caso nel mercato green siamo secondi in Italia solo dietro a Toyota. L’efficienza e la qualità del nostro full hybrid mi lasciano tranquillo». Cosa pensa della politica europea sul tema automotive? «La confusione mi pare evidente. Si conferma la determinazione al blocco di vendita e produzione di motori endotermici al 2035, poi si torna indietro. Ora aspettiamo la data del 2026 (con un nuovo Parlamento europeo) come quella che effettivamente dirà se il 2035 è davvero una data realistica oppure se necessita di una revisione di tempi e/o di sostanza. Per noi la neutralità tecnologica è il temine vincente. Pensavamo che il nemico da combattere fosse l’inquinamento, invece all’improvviso il nemico sono diventati i motori termici. Si continui a combattere l’inquinamento e si lasci lavorare gli esperti, gli scienziati, i centri di ricerca e sviluppo per individuare le soluzioni tecnologiche più efficienti. La verità è che il picco di vendite dei motori termici non è stato ancora raggiunto, lo raggiungeremo nel 20252026. Perché in Asia e negli Usa della data del 2035 interessa nulla. E visto che nel mondo ci sono in circolazione 2 miliardi e mezzo di vetture con motori termici alimentate da benzine di vario tipo, forse sarebbe il caso di investire anche su benzine sintetiche. Invece si impone l’Euro 7 che aumenta di 1.500 euro il prezzo di produzione aziendale di ogni motore termico: così si costringono i costruttori a distogliere energie, risorse dagli investimenti ingenti sull’elettrificazione per mettere denaro su una tecnologia che si è già deciso di far estinguere. Per questo nascono alleanze come quella voluta da De Meo con Geely. Da soli non ce la faremmo».
Che effetti sta producendo sull’automotive questa crisi che dura già da tre anni?
«Quello che stiamo facendo noi lo stanno facendo anche gli altri costruttori: fabbricheremo meno macchine, concentreremo i microchip e le risorse disponibili su gamme ad altissima redditività. Probabilmente lasceremo indietro segmenti di mercato meno redditizi, l’A, il B anche se continueremo a parlare a quel mon
do con l’elettrico. Ma ci vorranno anni per riequilibrare uno sbilanciamento drammatico di risorse e tecnologie tra Asia e Europa. Col dominio della Cina su materie prime, chip e tutto quello che serve per costruire le auto elettriche. Serviranno anni e non pochi prima di spostare tutto il business in Europa. Si dovrà imparare a conviverci con questa situazione, senza chiedersi quando torneremo ai livelli di prima. Perché non ci torneremo. Piuttosto, bisogna inventarsi un altro modello di business».
E qui interviene la Renaulution di De Meo
«Quello che sta facendo Luca non ha precedenti nell’automotive. Ha completamente destrutturato l’azienda, individuando nuove aree di business per sostituire la catena di valore che si sta esaurendo. Non c’erano alternative, per Gruppi della nostra dimensione, che quella di diversificare al massimo le fonti di ricavo. Di fatto, Luca sta creando una nuova catena di valore tra elettrificazione (riciclare ogni elemento della produzione green), digitalizzazione (i dati sono il petrolio del futuro con partnership -chiave come quella con Google), poi l’economia circolare (nel mondo ogni anno vengono rottamate 11 milioni di vetture, riciclabili
all’85%. Il mondo dell’auto utilizza solo il 20% di questo materiale, il resto lo cede ad altri settori, ma è una fonte inesauribile di valore). Poi mobilità, intesa come tutti i servizi che non hanno a che fare con l’acquisto dell’auto, a partire dallo sharing. Infine le allenze, come quella con Geely. Noi saremo pronti al “tutto elettrico” dal 2030, ma ci teniamo anche l’opzione endotermica. Per questo nasce Power, la business unit con Geely che continuerà a produrre, studiare motori endotermici e trasmissioni relativi, insieme ai carburanti sintetici. Non la pensiamo come tanta concorrenza. Bisogna abbattere i muri, lavorare con tutti. Con Geely potremo fare tante cose, è un partner interessante. In Europa finora ha fatto sempre bene con chiunque abbia lavorato. E questo ci consentirà di concentrarci sui nuovi prodotti come la Renault 5 elettrica (in arrivo tra un anno e mezzo), la 4 ever (tra due), anche lei elettrica. Renault resterà il marchio hi-tech top che introduce le innovazioni più avanzate e che rilancia il successo di vetture iconiche nella nuova dimensione digitalizzata ed elettrica, lo stato dell’arte della tecnologia dell’auto». Già, le rivoluzioni si fanno guardando avanti.
«Due modelli con lo stato dell’arte dell’innovazione hi-tech nell’auto»
«Il Governo spinga su infrastrutture e riconversione industriale»
«Il calo delle vendite elettriche? Incentivi sbagliati e insufficienti»
«Non si tornerà ai livelli di prima, serve un nuovo modello di business»