Tunnel lungo, senza stazione
Le Ferrovie: no alla Foster, sì al sottoattraversamento che passa da Santa Maria Novella
Fs ha cancellato la stazione sotterranea di Foster ed ha confermato il tunnel dell’alta velocità a Firenze, con identico tracciato e lunghezza rispetto al vecchio progetto. E Palazzo Vecchio e Regione si sono presi trenta giorni di tempo per esaminare le carte dopo il summit di ieri a Roma. «Il nostro interesse assoluto è tutelare i treni regionali», ha detto il governatore Rossi.
ROMA Al secondo piano di Villa Patrizi, sede di Ferrovie, il vertice sul destino della Tav a Firenze dura due ore. Ma non bastano. Doveva essere il giorno definitivo, è un nuovo rinvio. L’alternativa al progetto nato nel 1995 e approvato per l’ultima volta nel 2011, messo in discussione fin dal marzo scorso nella maxi giunta di Palazzo Vecchio con il presidente del Consiglio Matteo Renzi non convince ancora la Regione, che resta preoccupata per l’effetto sui treni pendolari della soluzione presentata ieri a Roma dall’Ad di Ferrovie Renato Mazzoncini e dall’Ad di Rfi Maurizio Gentile al presidente Enrico Rossi accompagnato da Vanni Bonadio di Logistica Toscana e al sindaco Dario Nardella.
I punti fermi
Il punto fermo è l’addio alla Foster, considerata ormai antieconomica, c’è il rischio di un flop come Tiburtina e Milano Garibaldi, pensa Mazzoncini. Ferrovie però, forse per timore di contenziosi troppo alti con la ditta che ha vinto l’appalto (Condotte), ha deciso di non toccare il tunnel: non propone più la versione corta sotto gli attuali binari ferroviari in superficie, come aveva fatto lo scorso luglio. Ripropone l’originale, i sette chilometri di sottoattraversamento decisi oltre venti anni fa. L’idea proposta a luglio, un tunnel più corto solo per Alta velocità e alcuni regionali «passanti», che non fermano a Santa Maria Novella, viene abbandonata. Non però la decisione di abbandonare la Foster: il mercato, è convinto Mazzoncini dopo molte ricerche tra i clienti, pone Santa Maria Novella come destinazione preferita, resterà centrale per Alta velocità e regionali. Così come Mazzoncini conferma la volontà di investire sulla rete fiorentina.
La tecnologia
Nuovi sistemi di segnalamento che consentono treni ogni tre minuti invece che cinque, quadruplicamento dei binari Rifredi-Statuto, un binario in più da Santa Maria Novella a Rifredi, un sistema di scambi (una sorta di «scavalco») a Rovezzano. Mazzoncini, presentando il piano industriale di Ferrovie, ha detto che con questo sistema si potrà gestire 400 coppie di treni da Santa Maria Novella, rispettare l’aumento dei treni pendolari chiesto dalla Regione, senza conflitti con l’Alta velocità. Al massimo ci sarà da riqualificare la stazione di Campo di Marte — progetto caro anche allo stesso Renzi quando era sindaco — che è collegata ormai con Santa Maria Novella con treni ogni cinque minuti. Insomma, come ha già detto a luglio Gentile, il tunnel può essere «utile» (possono andarci alcuni treni Av che ora non fermano a Santa Maria Novella, alcuni regionali che da Prato vanno a Campo di Marte, liberando i binari in superficie e treni merci). Ma «non indispensabile». Ma allora, perché il tunnel resta?
I contenziosi
Resta sicuramente per l’opposizione di Rossi, che vuole essere sicuro che davvero i treni pendolari non siano troppo penalizzati. «Il nostro interesse assoluto — spiega il governatore — è quello di tutelare i treni regionali e i viaggiatori che li utilizzano e di avere garanzie e sicurezze per ciò che riguarda la connessione tra il trasporto regionale e l’alta velocità. Non appena ci verrà trasmessa la proposta, potremo entrare nel merito e formuleremo le nostre obiezioni e le nostre valutazioni con le nostre richieste a Ferrovie». Dopo aver espresso tutti i suoi dubbi nella riunione, ha chiesto ed ottenuto trenta giorni di tempo per valutare tecnicamente la soluzione presentata da Ferrovie. E in questo trova d’accordo il sindaco Dario Nardella: «Ogni valutazione sara fatta al termine di un esame congiunto tra Regione e Comune e poi con gli altri enti coinvolti». Ma il tunnel resta soprattutto per il rischio di contenziosi: l’azienda che ha vinto la gara — da 800 milioni di euro —, Condotte, si troverà a dover confrontarsi con un «project review», una revisione del progetto, sulla stazione Foster e non sul tunnel. Ma, fosse solo per la cantierizzazione, la parte tecnica andrà rivista. Altro tempo di attesa (mentre i cantieri costano 2 milioni al mese). Alla fine dovrebbe rinunciare a 250 milioni di euro della Foster (200 sono già stati spesi, tra Foster e opere accessorie) mantenendo 200 milioni del tunnel e 100 di altre opere accessorie. E dal 2017 Ferrovie farà ripartire il suo grande piano di investimenti da 94 miliardi di euro. Si parla della Bari Napoli, dell’Alta velocità fino a Reggio Calabria. Si riparla del ponte di Messina. Forse, si parlerà più di altro che di Firenze.
Oltre la Foster
Se Campo di Marte verrà riqualificata e potenziata, che fare della Foster? Mazzoncini ha parlato di una «valorizzazione immobiliare», che però passerà solo da una variante urbanistica. Certo, l’idea di Palazzo Vecchio è quella di fare una stazione per i bus extraurbani, legata alla fermata della tramvia (che doveva servire per la Tav e per la «fermata Guidoni», dai binari su via Circondaria del trasporto regionale). Si dovrà comunque ridisegnare la trama urbana e dei trasporti. L’opposizione di sinistra di Palazzo Vecchio e Regione chiede di fermarsi non per un mese «ma di aprire un reale confronto con tutto il mondo che ha studiato soluzioni alternative».
Via da subito Più binari tra Rifredi e Statuto e riqualificazione della stazione a Campo di Marte Scenari Assicurata la centralità di Santa Maria Novella Il tunnel? «Utile, ma non indispensabile»