TUTTI SCONFITTI, TRANNE UNO

Caro direttore, nel 1994 le Ferrovie dello Stato presentarono alle comunità locali 5 ipotesi di soluzione per il nodo di Firenze. Tutte, con alcune insignificanti varianti di tracciato, prevedevano un tunnel da Campo di Marte a Castello (in alcuni casi sotto la collina, in altri più a ridosso della città) e la stazione dell’Alta Velocità a Campo di Marte. Le comunità locali (Comune in primis, ma anche Regione e Provincia) respinsero queste proposte con tre motivazioni fondamentali. Che la stazione AV a Campo di Marte era sbagliata urbanisticamente poiché lo sviluppo urbanistico della città era indirizzato a Nord Ovest (come è in parte successo con lo sviluppo dell’area ex Fiat di Novoli e nonostante lo stop «forzato» dell’area di Castello). Che con il tunnel passante la città non avrebbe potuto «controllare» le condizioni di esercizio della linea e quindi sarebbe stato possibile realizzare sempre più treni che non avessero fermate a Firenze. E infine che la cosidetta «centralità» di Santa Maria Novella andava a farsi benedire. La soluzione che la comunità cittadina propose nell’ottobre del ‘95 a Ferrovie è quella che poi è stata progettata, e in parte realizzata. Una stazione nell’area Belfiore-Macelli in sotterranea, in relazione diretta con il passante ferroviario, collegata a Santa Maria Novella con il tram (si era parlato anche di people mover ma non si era mai deciso chi ne dovesse pagare l’esercizio) e collegata con il servizio regionale e metropolitano attraverso la stazione di Circondaria, anch’essa di nuova ideazione, e da realizzare da parte di Ferrovie, proprio sopra la nuova stazione AV. Una stazione, quella di Belfiore, che si trova al centro della direttrice Centro Storico–Novoli e che garantisce, attraverso la fermata di superficie a Circondaria, una perfetta accessibilità da tutte le linee ferroviarie afferenti al nodo di Firenze, e dalla tramvia. Una soluzione ottimale che garantisce le esigenze della città, e anche quelle di Ferrovie, attuando nel contempo un significativo potenziamento dei servizi regionali e metropolitani. Una soluzione che guarda alla Firenze del terzo millennio, capitale di un’area metropolitana larga e operosa che include (da un punto di vista del trasporto su ferro) il Valdarno fiorentino e aretino, il Mugello, l’area pratese e pistoiese, l’empolese val d’Elsa, ma che guarda con attenzione anche ad Arezzo, a Pisa, a Lucca e Siena. Una soluzione che consente di costruire una dorsale su ferro del trasporto regionale e metropolitano capace di sostenere agevolmente un raddoppio della domanda di trasporto e conseguentemente un miglioramento delle condizioni ambientali (in particolare dell’inquinamento dell’aria) in tutta la città metropolitana. In questo senso i dati ambientali che emergono dal successo della prima linea della tramvia fiorentina sono sotto gli occhi di tutti. Non sembra che le condizioni che portarono a quella scelta siano cambiate. Anzi i dati relativi alla mobilità inducono a pensare che quelle condizioni sussistano ancora tutte. E allora la domanda «cui prodest» non può che avere una sola risposta. E in questa risposta non si trova l’interesse della città di Firenze e della Toscana Centrale. Sono fiducioso che le istituzioni locali saranno capaci di lavorare per il bene delle comunità che amministrano.