Fuoristrada e motocross d'epoca
Moto Morini, Gilera, MV Agusta
Ripercorriamo la transizione tra il 4 e il 2 Tempi soffermandoci sulle ultime moto italiane con motore a valvole: Morini, Gilera e MV Agusta sono state anche le prime Regolarità a essere prodotte in serie, innescando l’espansione esponenziale di questa disciplina del fuoristrada fino a farla diventare un autentico fenomeno di massa
All’inizio della seconda metà degli anni Sessanta, nel mondo della Regolarità prende il via un cambiamento epocale. Da un lato c’è l’evoluzione delle moto, che sono sempre più lontane parenti delle versioni stradali da cui prima derivavano; i motori a 4 Tempi, ancora diffusissimi sui campi di gara, crescono di potenza e reggono autorevolmente le prime offensive dei più moderni motori a miscela. Dall’altro lato, gli scenari delle competizioni si arricchiscono di un nuovo tipo di percorso, per certi versi spettacolare, una sorta di labirinto delimitato dal nastro fettucciato chiamato Prova Speciale.
Il principale motivo di questa svolta epocale è dovuto, però, alle maggiori Case motociclistiche, che avviano la produzione in serie di quei modelli che fino a qualche
mese prima erano a disposizione solo dei piloti dei team ufficiali che correvano nella classe 125. Contemporaneamente si amplifica l’interesse dei giovanissimi verso il fuoristrada: è l’inizio di un fenomeno di massa che vede al centro la Regolarità e che, in breve tempo, porterà a una crescita senza precedenti di questo settore.
Quelle che vengono definite ‘motoleggere’ appaiono, dunque, agli occhi dei sedicenni della seconda metà degli anni Sessanta (ai quali è concesso di ottenere il patentino A) come delle vere e proprie motociclette. E se gli studenti dimostrano un discreto impegno a scuola, possono sperare di convincere i loro genitori a premiarli con l’agognato 125, targato, da esibire con quel briciolo di malcelata presunzione tipica dell’adolescenza. Per contro, e per fortuna, la responsabilità di portarsi in giro una targa, con la ghiotta possibilità di avere in sella una passeggera, contribuisce in
parte a farli maturare. Sicuramente più di quanto avrebbero potuto fare se, invece della moto, avessero avuto tra le mani un telefonino…
Complici le competizioni in fuoristrada che attirano sempre più giovani e la necessità di far fare loro un po’ di sport, le 125 con gli pneumatici artigliati iniziano timidamente a vedersi anche nei parcheggi dei Licei e degli Istituti tecnici superiori. Si crea dunque una nuova fetta di mercato ed è l’inizio di un fenomeno in costante crescita che avrà il suo boom a partire dai primi anni Settanta e, praticamente, continuerà per tutta quella decade.
La moto, dunque, non solo come mezzo di svago, ma anche come disciplina sportiva e quindi di vita, è un traguardo gratificante per molti dei giovani che, alla fine dei favolosi anni Sessanta, scalpitano per diventare adulti.
In questo articolo ripercorriamo lo scenario di quegli anni, ovvero il periodo di transizione tra il 4 e il 2 Tempi, soffermandoci sulle ultime moto italiane con motore a valvole, vale a dire Morini, Gilera e MV Agusta, che sono state anche le
prime Regolarità a essere prodotte in serie, acquistabili da tutti (o quasi) presso il concessionario vicino a casa: queste moto hanno innescato l’espansione esponenziale della Regolarità fino a farla diventare un autentico fenomeno di massa.
Questo approfondimento non può prescindere dal prezioso contributo del ‘nostro’ Ulderico Mangili, che ha vissuto in prima persona questa fase, da studente pilota a pilota ufficiale, gareggiando ad alto livello sia col 4, sia col 2 Tempi, circondato dai più celebrati campioni di quegli anni e togliendosi anche qualche bella soddisfazione.
Come descriveresti la metà degli anni Sessanta?
“È il vero inizio della Regolarità di massa, nel senso che prima del 1965 questo sport era praticato solo da piloti ‘pionieri’ accasati alle varie Marche motoristiche dalle Fiamme Oro e da esperti meccanici o concessionari con forte passione per le gare. Prima di quell’anno, pochi
Marchi avevano approntato modelli sperimentali ricavati esclusivamente dalle stradali di serie, il cui numero si contava sulle dita di una mano. Sicuramente la Guzzi e la Gilera sono state le Case più attive del tempo, raggiungendo ottimi risultati anche perché i loro mezzi erano molto robusti”.
E gli appassionati come si comportavano?
“Dal ’65 il panorama nazionale e internazionale delle gare si fa sempre più attraente per i giovani dell’epoca, tanto che in noi ragazzi cresce il desiderio di provarci… Ma ci proviamo con i pochi mezzi che abbiamo a disposizione, spesso recuperando ricambi o moto intere dallo sfasciacarrozze, per poi adattarle alla bell’è meglio all’uso fuoristradistico. Tanta fatica ma con scarsi risultati agonistici. Seguendo l’eco delle gare come la Valli Bergamasche, dove vanno migliaia di spettatori con gli occhi sgranati, anche Case come Gilera, Morini, MV Agusta e Guzzi mettono finalmente nella catena di montaggio moto molto curate, con particolari dedicati esclusivamente al fuoristrada, destinate ai piloti privati. Erano così belle ai nostri occhi che venivano usate anche per andare solamente in giro, o a scuola, traendo compiacimento quando i coetanei si voltavano ad ammirarle. Insomma, in quegli
anni per noi era scoccata l’ora di andare dal papà e non mollarlo più fino a quando non ci prometteva che saremmo andati dal concessionario e avrebbe firmato un bel pacchetto di cambiali... E finalmente con queste cavalcature abbiamo degnamente affrontato, come cavalieri senza macchia né paura, le sacre mulattiere bergamasche!”.
MOTO MORINI 125 CORSARO REGOLARITÀ (GRIGLIONE)
Il Corsaro Regolarità fece la sua comparsa al Salone di Milano del 1965. A colpo d’occhio apparve subito evidente la sua derivazione dal modello stradale, dal quale differiva per il telaio rinforzato per mezzo di un tubolare sotto al serbatoio e per il motore riposizionato di circa cinque centimetri più
in alto; contemporaneamente stupì per alcune pregevoli soluzioni tecniche, che lo proiettarono in cima ai desideri dei molti appassionati della specialità. Il Corsaro Regolarità fu costantemente aggiornato e perfezionato, diventando sempre più spettacolare fino al 1970, quando il divario di prestazioni con i modelli a 2 Tempi non fu più colmabile. Nel frattempo, però, conquistando numerosi successi anche in campo internazionale, entrò a pieno diritto tra le moto protagoniste della storia della Regolarità.
Ulderico, cosa ci racconti di questo modello?
“È un modello ricco di particolari interessanti, come la notevole griglia che protegge il faro, che in seguito gli diede il soprannome di ‘griglione’, o anche ‘due tappi’,
per la presenza del secondo tappo sul serbatoio della benzina, all’interno del quale è ricavato uno spazio per l’olio che serve a lubrificare la catena. Questa moto è nata grazie alla collaborazione tra il famoso pilota bolognese Giovanni Collina e la famiglia Dall’Ara,
composta da ben quattro piloti di alto livello, titolari della famosa concessionaria di Bergamo. È chiaramente la capostipite e, quindi, non è così tanto specifica per l’uso corsaiolo esasperato, come invece lo sono le versioni successive. Ma essendo nata
con la supervisione di autentici campioni, ha le sue potenzialità, e in mano a piloti esperti ha potuto dare anche belle soddisfazioni. Per contro, ha un peso ancora elevato. I Dall’Ara, per esempio, al fine di migliorare la sospensione anteriore, montarono una forcella Ceriani con steli da 35 mm”.
Perché il Corsaro ha avuto meno diffusione commerciale della Gilera 124 Regolarità Casa?
“Quando alla fine del 1965 apparve al Salone del Motociclo di Milano, destò tanto interesse perché era proprio affascinante, ma prima di andare in produzione passarono un bel po’ di mesi. Queste moto, purtroppo, dovevano essere ordinare con molto anticipo sulla data di consegna e bisognava avere tanta pazienza. Successivamente le Morini da Regolarità riuscirono a splendere di luce propria, soprattutto per merito di Collina e di tanti altri artigiani che sapevano molto bene il fatto loro”.
Chi è stato il miglior preparatore del Corsaro?
“Senza ombra di dubbio il concessionario di Bergamo Dall’Ara è stato il più pronto ed efficace a gestire queste moto, anche perché tutti i figli correvano e quindi i miglioramenti venivano apportati in tempo reale”.
Quali sono i piloti privati che hanno corso con il Corsaro?
“A parte i Dall’Ara, erano veramente in tanti. Basti pensare a uno in particolare, agli inizi della sua straordinaria carriera agonistica: Alessandro Gritti”.
Hai un episodio curioso da raccontare?
“Non è molto simpatico da dire, ma questa moto era seguita con particolare attenzione dalla ‘compagnia della spinta’. Mi riferisco a quei ragazzi volenterosi, che si mettono nei tratti critici lungo il percorso, dove spesso occorre una spinta ai piloti in difficoltà. Al generoso aiuto, in un momento concitato, spesso faceva da contraltare l’indebita sottrazione del gonfleur; col tempo, però, i piloti si sono fatti furbi e hanno imparato a legarlo con il fil di ferro”.
GILERA 124 REGOLARITÀ
CASA 1966
Dopo anni di presenza sui campi di gara della Regolarità con prototipi elaborati partendo dal modello stradale Giubileo di 98 e 124 cc, per la gioia degli appassionati, nel 1966 la Casa di Arcore mise finalmente in produzione di serie il modello da Regolarità classe 125. Non solo,
dunque, per i piloti ufficiali, com’era stato fino a quel momento, ma anche per i semplici appassionati, che poterono acquistare dal concessionario le moto che dominavano la scena della Regolarità. Il successo commerciale ottenuto dalla Gilera 124 spinse la Casa di Arcore, in procinto di essere acquisita dal Gruppo Piaggio, ad aggiornare costantemente le sue moto, con un crescente perfezionamento tecnico che portò alla realizzazione, nel 1969, del ‘Regolarità Competizione’, il modello più venduto, la cui linea affascina ancora oggi. Fino a primissimi anni Settanta, con questi due modelli la Gilera contrasterà, soprattutto commercialmente, l’avanzata dei nuovi mezzi motorizzati con i 2 Tempi.
Cosa ci racconti di questo modello?
“Il primo Regolarità Casa si distinse dalle altre moto per l’alto livello di raffinatezza della componentistica e la cura dei particolari. All’anteriore c’è la robusta forcella Ceriani con steli da 35 mm, che nella serie successiva avrà ‘stranamente’ gli steli ridotti a 32. Il serbatoio a sganciamento rapido consente di accedere più velocemente alle operazioni che riguardano il carburatore e il controllo del gioco valvole; all’interno del serbatoio, e questa è una vera chicca, è ricavato un utilissimo vano portaoggetti per metterci chiavi, cacciaviti e candela di scorta. Le pedane sono reclinabili, una soluzione utile contro gli urti in gara. Intelligente il posizionamento del filtro dell’aria sotto la sella, nella zona più riparata della moto da polvere e fango. Il caratteristico parafango posteriore avvolgente. E poi leve e levette di ogni dimensione, necessarie per gli interventi rapidi, un vero toccasana per velocizzare la risoluzione degli inconvenienti più frequenti in gara, come in caso di foratura della gomma e altri controlli vari”.
Qual è la migliore caratteristica della Gilera?
“In questa Gilera tutto è al posto giusto, logicamente rapportato a quegli anni fantastici; forse il top è la marmitta alta a sinistra, che non crea alcun impedimento nei movimenti concitati quando in gara si è impegnati a spingere a fondo. In questa posizione, lo scarico è inoltre molto riparato, riducendo al minimo l’eventualità di sbattere il terminale contro le rocce che affiorano nei passaggi più stretti. Sotto l’aspetto competitivo, c’è da dire che il modello 125 è sempre stato leggermente inferiore, in quanto a potenza, rispetto al Morini Corsaro, mentre il 175 Gilera era un’autentica macchina da
guerra. Con i suoi vari modelli, la Gilera dava comunque del filo da torcere agli stranieri in sella alle loro prime 2 Tempi, anche perché qui a Bergamo le gare erano molto dure e adatte alle caratteristiche di resistenza fisica dei nostri piloti”.
Perché la Gilera 124 Regolarità Casa ha avuto un grande successo commerciale?
“Perché questo modello è nato subito perfetto, arrivato dopo anni di successi sul campo. E poi questa primissima serie è assolutamente da competizione, o come si dice ‘pronto gara’: bastava metterci la benzina e ci si ritrovava sotto lo striscione di partenza. Era bella, a cominciare dal serbatoio e poi tutto il resto, e noi ragazzi ne eravamo rimasti folgorati”.
Chi era il rivenditore a Bergamo?
“Il punto di riferimento della Gilera era la concessionaria Chiorda
(di Ettore Noris - detto Giovanni - Chiorda), dove si trovavano i migliori piloti che giravano intorno alle moto esposte come se si trattasse di un santuario. La concessionaria era grandissima, non come le officine di allora, che erano più simili agli antri dell’inferno dantesco! E poi il titolare, un tipo un po’ rustico, era sempre pronto a soddisfarti… a patto però di non fargli perdere troppo tempo”.
Quali sono i piloti privati che hanno corso con questa moto?
“Rispondere non è affatto
semplice… Dico solo Arnaldo Farioli, Eugenio e Gianfranco Saini, Francesco Foresti, ma commetto un atto impuro perché ce ne sono a migliaia di nomi di ‘pilotoni’, come li chiamo io, che si sono messi in luce con la Gilera Regolarità 124”.
Hai degli episodi curiosi da raccontare?
“Mi vengono ancora i brividi alla schiena pensando che ero a una Valli Bergamasche, a venerare i piloti, proprio in cima alle Torcole, quando uno di questi ‘pilotoni’, che ora purtroppo non c’è più, cade e si fa male. Senza esitare un istante, lo aiuto a tornare in sella alla sua moto, ma con una spalla lussata non è proprio nella condizione di guidare in mulattiera; allora impugno il manubrio e in due sulla stessa moto scendiamo giù per la Val Negra fino al primo tratto asfaltato. E da qui ha potuto continuare da solo il trasferimento fino all’arrivo. Di questo episodio mi fu sempre grato e ci legò una grande amicizia, unitamente al fratello che faceva parte delle Fiamme Oro. Vedere comunque i ‘pilotoni’ su queste moto Gilera era veramente uno spettacolo! E noi stavamo lì a imparare la tecnica di guida studiando minuziosamente ogni loro singolo movimento”.
MV AGUSTA 125 REGOLARITÀ
Una MV Agusta da Regolarità è un’affermazione che desta un certo stupore, perché siamo abituati a collegare il nome del grande Marchio lombardo alle gare di velocità. Ma la cosa non dovrebbe stupire molto i più attenti osservatori che, certamente, sapranno delle vittorie ottenute nelle gare di Regolarità dei primi anni ’50 e della conquista delle
due medaglie d’oro alla Sei
Giorni Internazionale del 1952 in Inghilterra, solo per citare una piccola parte delle numerose affermazioni ottenute dalla MV nel fuoristrada.
Anche questo modello, come gli altri due precedenti, fu presentato al Salone del Ciclo e Motociclo di Milano nel novembre 1965, stupendo tutti. Perché oltre a seguire il ‘nostro’ Giacomo Agostini, la Casa varesina riservò nel proprio stand uno spazio ben allestito per il fuoristrada e, come la Gilera, s’impegnò seriamente utilizzando il meglio della componentistica per realizzare la ciclistica della sua moto da Regolarità. Non solo, perché anche il motore fu dotato di un nuovo cambio a cinque marce; peccato che, in quanto a prestazioni, fu piuttosto scarsino.
Cosa ci racconti di questo interessante modello?
“La moto fu allestita con la massima cura nei particolari e con molto riguardo alle sospensioni: la forcella, infatti, è una Ceriani con steli da 35 mm e gli ammortizzatori, sempre Ceriani, hanno una corsa di 100 mm. In pratica, il top dell’epoca. Anche la MV Agusta ha un tubo di scarico ben sagomato, posizionato in alto, che non interferisce nella guida impegnativa; il mozzo posteriore scomponibile è un Campagnolo classico, mentre il telaio, particolare e con sagome raffinate, è molto robusto e praticamente indistruttibile. Ci sono poi tantissimi particolari che la rendono competitiva, cioè pronta all’uso in gara”.
Qual è la migliore caratteristica di questo modello?
“Mi attrae la posizione di guida, confortevole, e poi il reparto sospensioni è di primordine per quei tempi”.
E la peggiore?
“Senza ombra di dubbio la moto è bella e ben allestita, ma il suo problema è sempre stato il propulsore che risultava pressoché identico a quello stradale, soprattutto in fatto di potenza. La Casa lombarda dedicò energie nella produzione di un nuovo cambio a cinque marce, e di questo bisognava dargliene atto, ma non si impegnò nello spremere qualche cavallo in più dal motore. Visti i risultati ottenuti nelle competizioni di velocità, per il loro reparto corse sarebbe stato un gioco da ragazzi adeguare la potenza di questo motore, almeno ai livelli di quella della concorrenza. Peccato non lo fecero”.
Quante ce n’erano nel parco chiuso?
“Stante il dilagare di Gilera e Morini, e tenuto conto che nel giro di pochi anni ne furono prodotte non più di trecento, direi che alla partenza delle gare di Regolarità se ne vedevano pochine”.
C’era il rivenditore a Bergamo? “C’era il famoso Marconi, lui stesso promotore nelle gare della Casa varesina, che si diede da fare brontolando assai in Azienda per far sì che gli fornissero i gruppi termici sviluppati e di maggiore cilindrata. Con questi pezzi montati, le prestazioni delle moto migliorarono sensibilmente”.
Quali sono i piloti privati che hanno corso con questa moto e con quali risultati?
“In un primo tempo alcune moto furono affidate alle Fiamme
Oro, mentre in seguito, siccome il concessionario Marconi era anche pilota, questa sua attività fu trainante per parecchi ragazzi desiderosi di correre: lo consideravano un mito, tanto da rifugiarsi sotto le sue ali protettive. Quello che dico sempre è che qualsiasi moto era buona per farsi le ossa, ma più erano dei cancelli e più ci tempravamo, per poi spiccare il volo con altre moto. L’esperienza di gara era, infatti, l’aspetto fondamentale per diventare dei buoni regolaristi”.
Conosci degli episodi curiosi da raccontare?
“Ho avuto un grande amico, il famoso ‘Robin’, caso raro di pseudonimo in gara, al secolo Roberto Zucca: era talmente innamorato della sua MV Agusta 125 Regolarità che arrivò a rompere le scatole alla Casa madre per farsi montare i pezzi speciali, nella vana speranza di ben figurare nelle classifiche. Preso da un po’ di sconforto, in seguito scelse una fiammante Gilera Regolarità Competizione 175 cc. Passammo insieme bei momenti di discussione, tanta era la passione che ci accomunava. C’è da dire che il nostro carattere era piuttosto particolare, perché ci portava a scegliere le moto non seguendo le preferenze della massa dei piloti, tanto che la nostra attenzione era rivolta soprattutto verso i mezzi più sconosciuti. Era un modo per distinguerci, un po’ come sentirci degli eroi sotto lo striscione di partenza. Ma poi, poco dopo, la delusione regnava sovrana… e via verso un’altra avventura, senza mai averne ben chiaro l’esito”.
A questo punto qualcuno potrebbe chiederci come mai non abbiamo incluso la Moto Guzzi Stornello 125…
“È vero, nonostante sia un modello presente in quegli anni e abbia
ottenuto anche degli ottimi risultati nelle gare, come la conquista, nel 1963, del Vaso d’Argento alla Sei Giorni nell’allora Cecoslovacchia, la Moto Guzzi decise di ritirarsi dalle competizioni proprio nel 1965. Di conseguenza, lo Stornello non beneficiò degli aggiornamenti necessari a renderlo competitivo con Morini, Gilera e MV Agusta. Non appartiene, dunque, alle prime 4 Tempi che hanno fatto sognare frotte di sedicenni della seconda metà degli anni ’60, quelle che hanno fatto da punto di partenza per numerosi piloti privati nella Regolarità, e che poi hanno ceduto il passo alle più potenti 2 Tempi. Ma troveremo sicuramente un’altra occasione per parlare del bellissimo Stornello”.
Grazie Ulderico, alla prossima!