TIGRE IN CURVA, GATTINO IN CITTË
Metà sport utility, metà coupé: ecco la BMW X2, l’auto che completa i listini grazie a un mix di tradizione e di tecnologia da nativa digitale
Per completare la generazione X, che già comprendeva X1, X3, X4, X5 e X6 mancava solo un numero, che è puntualmente uscito sulla ruota di Monaco. Come la posizione in classifica lascia intuire, la X2 è una sport utility compatta, progettata per piacere ai giovani, ma con tutti gli elementi che si aspetta un automobilista che compra una BMW. Innanzitutto uno stile inconfondibile, interni da ammiraglia e carattere da vendere. Una parte della struttura è in comune con la “baby” di famiglia, ma l’aspetto è quello di un’auto che sa come rispondere a chi è alla ricerca di quattro ruote non banali. Perché le forme non sono quelle di una normale SUV, ma seguono i contorni di una più desiderabile crossover coupé, che segna un taglio piuttosto deciso con il design BMW più formale.
Il risultato è un cocktail: 1/3 di muscoli da sport utility, 1/3 di eleganza da coupé, 1/3 di connettività da auto nativa digitale made in BMW. Il tutto con una spruzzata di affidabilità che non guasta mai e motori capaci di fare le fusa in città come di scatenarsi alla prima serie di curve. E il contenuto tecnologico è di alto livello, già partendo dalle versioni di accesso alla gamma, con motori di piccola cilindrata (ma non per questo bolsi) e la trazione anteriore, che può lasciare il posto a quel- la integrale xdrive per chi non scende a compromessi.
All’interno lo scontro tra le generazioni è evidente, perché si trova una plancia disegnata nel rispetto della sobrietà bavarese, con la contaminazione di un grande monitor e di strumenti in stile total black che integrano dettagli analogici e digitali, introducendo un taglio netto con il passato. Per guidare non inosservati, e con abbondanti dosi di classe, bastano meno di 35.000 euro, ma se il design non convincesse si può sempre attingere alla tavolozza di colorazioni non convenzionali, che assicurano un deciso effetto wow. _ (Valerio Boni)
Modalità di guida: Track. Sound dello scarico, regolato con la nuova Active Valve Performance Exhaust: al massimo. Capote abbassata per godersi il sole primaverile della Costa Azzurra. Tracciato sportivo e curve a ripetizione: quello della classica Route Napoléon. Settata per sentirsi un po’ Ryan Gosling in Drive (la sua era una GT 5.0 Coupé), la nuova Ford Mustang V8 5.0 è una GT di classe, pronta a fare baccano. Di quelle vetture che se anche uno non è un impallinato di motori, ci mette un po’ a smaltire l’adrenalina di guida.
Il volante è pesante, dà subito l’idea che si sta manovrando un’auto di grandi dimensioni (è lunga 478 cm e larga 192) con un posteriore che esercita una trazione potente (l’enormità dei 450 cavalli) ma rassicurante. Anche venisse la tentazione di andare inutilmente forte, e viene subito, non si ha mai la sgradevole sensazione di perdere il controllo o di sollevarsi da terra in fase di decollo. È vero che la Mustang vanta parecchi accostamenti con l’aeronautica americana e i suoi jet (una per tutte la Ford Mustang GT US Air Force Thunderbirds), ma il bello della potenza è di poterla erogare, non diventarne seguaci inconsapevoli.
La hero car per antonomasia si presenta sul mercato europeo con la V8, con il modello quattro cilindri 2.3 Ecoboost da 317
cavalli e poi con la riedizione dell’iconica Ford Mustang Bullit, forse la più celebre della famiglia, che compie 50 anni (qui il V8 è potenziato fino a 529 cavalli).
La passione europea è grande. Sono già 33 mila le presenze sulle strade. «Sono poche le auto in circolazione che possono vantare una tale combinazione di storia, stile e performance e trasmetterla a un pubblico così ampio», dice Steven Armstrong, Group Vice President e President, Europe Middle East and Africa, Ford Motor Company.
Ma tornando al test drive: è sorprendente come quest’auto muscolare e dalle spalle larghe sia fine nel portamento. Ha una precisione di guida trascinante. Il Team Ford Performance ha riprogettato gli ammortizzatori e ridisegnato le sospensioni posteriori per evitare torsioni trasversali del telaio. Sembrano dettagli da impallinati ma quando ci si trova a disegnare una curva veloce senza avere una preparazione da pilota, la spiegazione è questa. Con l’aggiunta che la reattività delle sospensioni Magneride®, in grado di gestire in tempo reale eventuali mutamenti delle condizioni della strada, è dovuta al fluido all’interno dell’ingranaggio che può essere controllato elettromagneticamente per fornire subito più o meno resistenza, al cambio delle condizioni stradali (monitorate mille volte al secondo dai sensori).
Menzione d’onore agli interni. Il cruscotto (il quadro strumenti LCD da 12 pollici è personalizzabile) e il pianale hanno un design Anni 70 molto intrigante. Le quattro levette comandi, poste alla fine del corpo centrale nel quale è incastonato un touch screen di 8 pollici (finalmente davvero intuitivo e di facile lettura) sono una trovata ingegnosa, ma scivolano (peccato) sul fatto di non essere davvero metalliche. La centralina di controllo elettronico adatta le caratteristiche alle diverse tipologie di guida selezionabili.