ELETTRICO A CHI ? Diesel e benzina sono vivissimi
Nonostante gli investimenti milionari, passeranno ancora anni prima che i vecchi motori a combustione cedano il passo a quelli a batteria. Ecco tutte le alternative
“In un futuro non troppo lontano, il moderno motore diesel sarà rivalutato perché molto efficiente ed ecologico. Le regole ambientali della Ue in merito al clima e alle emissioni i Co2 sono così impegnative che i governi non possono fare a meno della tecnologia diesel”. In tempi di crociate contro i motori a gasolio (interdetti pure dal centro di Roma dal 2024), un’affermazione come questa fa senz’altro aggrottare le sopracciglia. Ma se a formularla è l’ad del gruppo Volkswagen, Matthias Müller, allora l’effetto è deflagrante. Muller è il capo della multinazionale incriminata per aver falsato i dati sulle emissioni inquinanti dei propri turbodiesel: caso scoppiato negli Usa a settembre del 2015, passato alle cronache col nome di dieselgate e che ha innescato la corsa al l’el ett ri fic az io ne della mobilità da parte dell’industria automotive.
A DISTANZA di 30 mesi dal suddetto scandalo, dopo decine di proclami green e centinaia di milioni investiti sull’auto elettrica, il settore torna a scontrarsi con la realtà. Che è meno “verde” di quanto auspicabile. Smaltita la sbornia da emissioni zero, fatta di prototipi e scenari assai distanti (quasi fantascientifici), i costruttori sono tornati a fare pagare limiti tecnici e infrastrutturali, delle vetture elettriche. La rete di approvvigionamento non è capillare, l’autonomia delle EV è ridotta, i tempi di ricarica lunghi sono socialmente inaccettabili e, soprattutto, i prezzi di listino per l’utente finale sono troppo elevati. Da qui la necessità di dare maggior peso agli scenari di breve/ medio termine e puntare forte sulle “tecnologie ponte” – ibrido, metano, plug-in hybrid – in attesa che i veicoli 100% elettrici diventino realmente fruibili per la massa.
È con queste premesse che Skoda ha svelato la Vision X, prototipo Suv con motore ibrido bifuel alimentato a metano: una prima mondiale. Lungo 4,25 metri, è spinto da un 4 cilindri 1.5 turbo da 130 Cv di potenza, sviluppato per l’al imentazione a gas. Al retrotreno è presente un propulsore elettrico che assicura le quattro ruote motrici e supporta l’endotermico. Con un pieno di metano si fanno 650 km e la Vision X può anche percorrerne un paio in modalità elettrica, funzionando a trazione anteriore, posteriore o integrale a seconda delle necessità.
Mercedes ha applicato la tecnologia ibrida plug-in al diesel. Non è una novità assoluta: ci avevano provato i francesi di PSA qualche anno fa, abbandonando poi il progetto, divenuto insostenibile. Tuttavia i tedeschi non demordono e uniscono il 2 litri turbodiesel a un’unità elettrica da 90 kW di potenza e 440 Nm di coppia motrice (700 quelli complessivi). L’elettromotore è alimentato da una batteria a litio da 13,5 kWh - si ricarica in 2 ore col caricabatterie di bordo da 7,2 kW – ed è incorporato nel cambio automatico a 9 rapporti. Secondo omologazione Nedc, le Mercedes diesel-hybrid possono viaggiare a emissioni zero per almeno 50 km (non oltre i 140 km/h).
TOYOTA, che la tecnologia ibrida se l’ha fatta debuttare nel 1997, ha presentato la nuova Auris. Nel 2010 era l’unica media a due volumi con una versione ibrida a listino e fra pochi mesi sarà la prima a offrire due motorizzazioni di questo genere ai clienti: la parsimoniosa “hybrid” con propulsore di 1.8 litri di cilindrata da 122 Cv, e il più prestante 2 litri da 180 cavalli. Ma niente diesel, bandito da Toyota dall’inizio dell’anno e sopravvissuto, per il momento, solo sui veicoli commerciali e su alcune fuoristrada.
Mazda, addirittura, non ha ancora ceduto all’elettrifica- zione: a Hiroshima stanno infatti ultimando lo sviluppo di un 2 litri a benzina che può funzionare come un diesel. Si chiama Skyactiv- X, eroga circa 190 Cv di potenza, e promette di abbattere consumi ed emissioni del 30%. L’idea di base è brillante: sfruttare le candele in maniera convenzionale ma pure per innescare una compressione che accenda la miscela aria-benzina nelle camere di scoppio. Tutto gestito dall’elettronica e iniettori specifici. Dopo tutto sembra che il vecchio e rumoroso motore endotermico abbia ancora molto da dire.