Grandi opere, grandi flop I modelli di successo che l’Italia deve seguire
DIN EUROPA Le grandi opere in Italia costano più che negli altri Paesi europei e, in alcuni casi come Tav o Ponte sullo Stretto, non sono giustificate, previsioni di traffico alla mano. Inoltre l’Eurotunnel e l’Oresund Link non gravano sui contribuenti ue recenti operazioni finanziarie hanno avuto per protagoniste imprese italiane dei trasporti: il treno Italo è stato venduto al fondo americano Gip per 1,94 miliardi, mentre Atlantia ha acquisito per 1,05 miliardi il 15,5% di Eurotunnel. In entrambi i casi sono coinvolte grandi infrastrutture: la rete ferroviaria italiana ad alta velocità e il tunnel sotto la Manica. Quali insegnamenti si possono trarre per le grandi opere che si vorrebbero fare in Italia? La rete italiana ad alta velocità è costata 32 miliardi, tutti a carico della finanza pubblica, e su ogni km di linea passano ora in media in un anno 15 milioni di passeggeri, quasi il doppio degli 8 milioni che vi transitavano prima dell’arrivo della concorrenza. I costi potevano essere in realtà molto inferiori. Secondo stime ufficiali delle FS, presentate nel 2007 in un’audizione parlamentare dall’amministratore delegato Mauro Moretti, diverse scelte errate portarono a un aggravio complessivo di costi per oltre un terzo. Tra esse l’aver affidato i lavori nei primi anni 90 a trattativa diretta e non tramite gare e l’aver trasformato nel 1998 il progetto da alta velocità ad alta capacità, con la possibilità di ospitarvi anche i treni merci, che tuttavia non vi hanno mai circolato dato che le merci non viaggiano così di fretta e non sono disponibili a pagare pedaggi multipli rispetto alle linee ordinarie. Con i pedaggi ribassati dovrebbero finalmente arrivare anche i treni merce. In sintesi l’Av italiana è stata un’opera costosa ma almeno l’apertura alla concorrenza ne ha permesso un elevato utilizzo. E le altre grandi opere europee?
Paragoni
IL TUNNEL SOTTO la Manica, operativo dal 1994, è stato costruito interamente con capitali privati, dato che Margaret Thatcher impose al presidente francese Mitterrand, in cambio del suo via libera all’opera, che non vi fosse alcun contributo pubblico. Esercitato dalla società Eurotunnel in base a una concessione di 99 anni, è stato un iniziale fallimento dato che i costi effettivi furono il doppio di quelli previsti e i livelli di traffico pari solo a un terzo. Gli azionisti iniziali hanno perso in conseguenza oltre il 95% del valore delle azioni, ma dopo la ristrutturazione finanziaria di dieci anni fa la gestione è divenuta attiva e la recente acquisizione di Atlantia corrisponde a una valutazione dell’azienda di 6,8 miliardi. Il tunnel è costato meno della metà dell’Alta velocità italiana, 13 miliardi di euro se si rivaluta il costo originario per renderlo confrontabile. Nel 2017 è stato utilizzato da 20,7 milioni di passeggeri, divisi esattamente a metà tra passeg- geri su treni navetta con auto al seguito e gli Eurostar, e da 22,5 milioni di tonnellate di merci, di cui 21,3 su 1,6 milioni di camion trasportati da treni navetta e solo 1,2 su treni merci. Se sommiamo i passeggeri con le tonnellate di merci, come è prassi nel mondo ferroviario, otteniamo 43,2 milioni di unità di traffico, pertanto siamo di fronte a un’opera molto utilizzata.
Paragonabile all’Eurotunnel è l’Oresund Link, in funzione dal 2000, consistente in un ponte, un’isola artificiale e un tunnel sottomarino i quali collegano, con una linea ferroviaria e un’autostrada, la regione svedese di Malmö con Copenaghen. L’Oresund Link è stato costruito da una società interamente pubblica, posseduta dai due governi, ma anche in questo caso secondo regole di mercato e senza contributi pubblici. Il costo di costruzione pari a 5 miliardi di euro, rivalutati per renderli confrontabili, sarà interamente ripagato coi pedaggi degli utenti nei 35 anni di concessione. Come nel caso britannico pagano solo gli utenti, non i contribuenti. L’Oresund Link è un caso di successo dato che i costi preventivati sono stati rispettati e dal 2007 il traffico è al di sopra dei livelli previsti nel progetto. Nel 2017
L’Alta velocità con binari d’oro
Da noi è stata strapagata per farci passare inutilmente pure le merci, come la Torino-Lione. Il ponte sullo Stretto? Superato dal traffico aereo