“Prima o poi cade”: ecco tutti i dossier ignorati degli esperti
Il bando L’ultimo per interventi strutturali risale ad aprile. Riguardava le pile 9 e 10. La 9 è crollata
La conoscevano tutti, la fragilità strutturale del ponte Morandi. Quella lingua di cemento lunga un chilometro e sostenuta da piloni alti 90 metri, attraversata ogni anno da 25 milioni di veicoli, aveva bisogno di una manutenzione straordinaria permanente. Lo sapevano i tecnici del ministero delle Infrastrutture e lo sapeva il concessionario privato, Autostrade per l’Italia, che ne doveva garantire la tenuta. “C’era uno scambio di informazioni continuo sulle condizioni del viadotto”, fanno sapere dallo staff del ministro Danilo Toninelli.
C’era anche la consapevolezza di dover agire in fretta, di nuovo, per mettere in sicurezza l’opera. Autostrade per l’Italia ad aprile aveva indetto un bando per interventi strutturali (di “retrofitting”, la definizione tecnica) per 20 milioni e 159mila euro, con termine di esecuzione a 784 giorni dall’aggiudicazione dell’appalto. Le candidature dovevano essere presentate entro l’11 giugno. Il bando – riporta l’agenzia R ad i oc or – prevedeva “il rinforzo degli stralli di pila numero 9 e 10” (ovvero i tiranti inclinati che partono dal punto più alto dei piloni e che sorreggono l’impalcato del ponte). Troppo tardi: la pila numero 9 è crollata ieri mattina.
Lo sapevano tutti che il Morandi fosse fragile e che le risorse impiegate per tenerlo in piedi fossero superiori a quelle che sarebbero servite per costruire un’infrastruttura nuova. Ma non si poteva dire. La versione ufficiale l’ha ripetuta ieri – con scarso senso del tragico, o del ridicolo – l’ad di Autostrade Giovanni Castellucci: “Non mi risulta che il ponte fosse pericoloso e che andasse chiuso”. Intanto è venuto giù.
IL DISASTRO del Morandi è stato oggetto di congetture e vaticini nefasti, come quello del presidente di Confindustria Genova, Giovanni Calvini, nel 2012: “Tra dieci anni il ponte crollerà”. Ma è stato al centro pure di documenti ufficiali, pubblici. Come l’interrogazione parlamentare presentata il 28 aprile 2016 dal senatore montiano Maurizio Rossi all’ex ministro Graziano Delrio: “Il viadotto Polcevera, recentemente è stato oggetto di un preoccupante cedimento dei giunti (...) si chiede di sapere quale sia in dettaglio l’attuale situazione dei lavori di messa in sicurezza, quali siano gli interventi che ancora devono essere realizzati e se saranno tali da comportare gravi disagi alla circolazione della cit- tà” e poi “se corrisponda al vero che potrebbe venir chiuso almeno al traffico pesante, entro pochi anni, gettando la città nel totale caos”. Da Delrio nessuna risposta.
E ancora, il 3 marzo 2017, domande simili le ha poste la consigliera ligure del Pd Raffaella Paita alla giunta di Giovanni Toti. Il testo dell’interrogazione citava “le continue opere di manutenzione” del ponte, “la particolare esposizione” delle strutture in calcestruzzo ai fattori ambientali e richiedeva “l’assoluta garanzia di sicurezza della struttura”. L’assessore Giovanni Berrino rispondeva citando le parole rassicuranti dell’ingegnere Stefano Marigliani, direttore del Tronco di Genova di Autostrade per l’Italia: “Il viadotto al momento non presenta alcun problema di carattere strutturale”.
Eccola, di nuovo, la risposta standard di Autostrade: “Nessun problema strutturale”. Marigliani l’ha ripetuto dopo la tragedia: “L’attività di mo- nitoraggio non lasciava presagire nulla”. Eppure nello “scambio continuo” di informazioni con le Infrastrutture e con il consiglio superiore dei lavori pubblici, quanto fosse critica la situazione del ponte era noto (la conferma arriva dai corridoi semideserti del ministero di Toninelli).
Breve storia di un’o p er a maledetta. Inaugurata nel 1967, le prime correzioni strutturali sono arrivate negli Anni 80 e 90: agli stralli originali in calcestruzzo, già fatiscenti, si erano dovuti affiancare più solidi cavi in metallo. Negli ultimi 5 anni gli interventi di messa in sicurezza sono stati ininterrotti.
SE LO SENTIVANO anche i genovesi che vivevano all’ombra del loro “Ponte di Brooklyn” e ogni giorno vedevano ponteggi e cantieri sul profilo fragile e monumentale del viadotto: “Prima o poi doveva succedere”, si sente in uno dei video amatoriali che riprendono la tragedia in diretta.
E l’allarme l’avevano dato pure i tecnici. Come l’ingegnere Antonio Brenchic, professore associato di Costruzioni in cemento armato dell’Università di Genova. Nel 2016 ha scritto un’analisi critica dell’opera di Morandi a lungo ignorata, ora ripresa da tutti: “Tra non molti anni – si legge sul sito ingegneri.info– i costi di manutenzione supereranno i costi di ricostruzione del ponte. A quel punto sarà giunto il momento di demolire”. Non si è fatto in tempo.
Il viadotto del Polcevera è venuto giù proprio come la sua struttura “gemella”: il ponte “General Rafael Urdaneta” sulla baia di Maracaibo, in Venezuela. L’unico costruito con la stessa struttura strallata che ha reso celebre Riccardo Morandi, sventrato da una petroliera in avaria nel 1964: lo schianto travolse due pile e trascinò in mare tre campate.
Disastro annunciato A marzo, in Regione Liguria, l’ultima interrogazione è stata del Pd
Replica standard
Il gestore risponde sempre con la stessa formula: “Non risulta ci siano pericoli”