IL “MONITORAGGIO COSTANTE” NE AMMAZZA 26
AUTOSTRADE MINIMIZZA LE RESPONSABILITÀ, MA SI INDAGA PER DISASTRO COLPOSO. I SOLITI LAVORI INFINITI E L’ULTIMO MAXI-APPALTO
“Lo abbiamo visto tutti che quel ponte era in manutenzione da tempo. Io ci sono passato tre giorni fa”. Alle 8 di sera il procuratore di Genova Franco Cozzi non vuole, non può sbilanciarsi sulle cause del disastro. Ma pare indicare da dove partiranno le indagini (si procede per disastro ambientale e omicidio colposo plurimo a carico di ignoti): i lavori di manutenzione. Annunciati nel 2016, dovevano durare un anno, ma sembravano non finire mai.
E IL FULMINE che avrebbe colpito il ponte? “Mi sembra un’ipotesi remota. Pare strano che un ponte lungo mille metri possa crollare per la pioggia o un fulmine. Ma vaglieremo questa ipotesi come le altre: i difetti di progettazione; le anomalie nella costruzione e nella scelta dei materiali; i controlli e la manutenzione”. Prematuro indicare cause. Ma una cosa è certa: la manutenzione è da sempre la croce di questo ponte, uno dei tre al mondo di queste dimensioni e costruiti con questa tecnica. Come indica Nicola Troccoli, ingegnere strutturista esperto di grandi opere: “Tra i problemi che più assillano strutture come questa c’è la manutenzione, soprattutto quando deve essere realizzata senza interrompere il traffico”, come accadeva per il Morandi.
Non solo :“Ci sono le sovrasollecitazioni dovute a carichi eccezionali”. Troccoli punta il dito anche sulle gare d’appalto basate sul massimo ribasso, ma in questo caso le gare per ristrutturare il Morandi prevedevano che non si potesse far ribasso sulla sicurezza. Ma l’ingegnere sottolinea soprattutto il rischio che vi sia “una mancata conoscenza e mappatura dei degradi strutturali”. E qui saranno le indagini a dare una risposta. La cartella clinica del ponte crollato riporta che negli Anni 90 era stato il pilone 11 - quello più lontano dal crollo - a subire interventi strutturali. Era stato, come dicono i tecnici di Autostrade, oggetto di lavori “bilanciamento” con una sorta di camicia intorno agli stralli, i cavi che distribuiscono il peso intorno ai piloni.
Ora stava per toccare ai piloni 10 e 9 (quello crollato). Il bando per la gara, come ha ricostruito Radiocor, risale al 28 aprile scorso e prevede “inter- venti di retrofitting strutturale del viadotto Polcevera”. Un appalto da 20,15 milioni di euro: 14,7 milioni “per lavori parte a corpo e parte a misura” e 5,4 milioni “per oneri di sicurezza non soggetti al ribasso”. In dettaglio il bando parlava proprio del “rinforzo degli stralli di pila numero 9 e 10 poiché quelli di pila 11 sono stati oggetto di rinforzo”. Le indagini cercheranno di capire perché tra i lavori di consolidamento del primo pilone (11) e quello degli altri siano passati più di vent’anni. “La struttura del ponte era perfettamente sana”, giurano i tecnici di Autostrade piombati a Genova dopo il disastro. E quei la- vori in corso? “Consolidamento della soletta del viadotto. Come da progetto, era stato installato un carro- ponte per consentire lo svolgimento delle attività di manutenzione”. Il carro ponte con il suo peso potrebbe aver inciso? “No, pesa due tonnellate”. I tecnici di Autostrade sembrano propendere per il fulmine: “Dai filmati sembra che abbia colpito proprio l’antenna del ponte, cioè il punto in cui gli stralli scaricano il peso e lo distribuscono. Sono stralli con due metri di diametro, ma non si può escludere che una grossa scarica li abbia danneggiati”. Ma un ponte di queste dimensioni non dovrebbe resistere agli eventi naturali? “Certo, questi ponti sono fatti per affrontare gli eventi più tipici: il passaggio di carichi pesanti, il vento, le alluvioni e i terremoti”. E i fulmini? “Bisognerebbe vedere i progetti”.
E QUI ENTRANO in gioco i controlli. Che già, a complicare la situazione, sono passati più volte di mano: prima le Autostrade quando erano pubblici, poi l’Anas, adesso il Ministero. Ma la legge è chiara: un ponte come il Morandi deve essere ispezionato almeno quattro volte l’anno. È stato fatto? “Noi lo facciamo sempre attraverso la nostra società Spea”. A quando risale l’ultima ispezione? “Dovrebbe essere stata fatta a giugno. Ma abbiamo anche un sistema che attraverso scariche elettriche monitora struttura e stralli”. Ogni quanto tempo viene effettuato il test? “Una volta l’anno, l’ultima nel febbraio 2017”. Sedici mesi fa.
Ieri l’ad di Autostrade per l’Italia, Giovanni Castellucci è stato invervistato dal Gr1. Il tema della manutenzione è sempre più centrale per Autostrade, ha chiesto il cronista. E Castellucci: “Non è così e tutti gli indicatori lo confermano. Però dire queste cose in questo momento, è fuori luogo. Non mi risulta che quel ponte fosse pericoloso”.
Prima del caos
Un fulmine avrebbe colpito la struttura, ma per la procura è una causa “remota”