Trasporti, la spesa utile è quella che riduce i costi per le imprese
ILaureato in Architettura al Politecnico di Milano, ha studiato negli Stati Uniti e lavorato nei trasporti per 13 anni come consulente per la Banca Mondiale. È stato consulente di molti ministri dei trasporti ed economici l quarto convegno di Conftrasporto, la sezione di Confindustria del settore, a inizio ottobre ha visto la massiccia presenza di operatori e manager di imprese di trasporto pubbliche e private, ma anche di studiosi e autorità politiche di livello europeo, nazionale e locale. Un dibattito ( chi scrive era relatore) che legittima davvero dubbi sui rapporti tra trasporti e crescita economica.
I soldi pubblici per investimenti, soprattutto con un Documento di economia e finanza così propenso ad aumentare il già enorme debito italiano sostenendo i consumi, sono un bene scarso, e quindi da spendere con estrema attenzione e cautela. Altro che il mantra macroeconomico “qualsiasi investimento pubblico va bene”! Occorre selezionare con cura quelli che più spingono la crescita, se questa è la condizione per non far crollare i nostri conti.
SE GLI OBIETTIVI di socialità sono perseguiti principalmente sostenendo i consumi (reddito di cittadinanza, condoni fiscali ai piccoli evasori ecc.), gli investimenti non possono essere basati sull’analisi costi-benefici (comunque necessaria), ma occorrono criteri ancora più stringenti. Gli investimenti pubblici devono essere mirati, anche nei trasporti, a diminuire i costi per le imprese, qui e subito. La crisi di bilancio non aspetta, anche perché lo scenario internazionale è fitto di nuvole.
I trasporti non sono il primo problema dell’industria italiana, tutt’altro. Lo sono la pressione fiscale, la burocrazia asfissiante, la riduzione delle aperture al commercio internazionale, data la natura esportatrice delle nostre industrie (certo anche le scarse spese in ricerca, che sono investimenti fondamentali per crescere, anche se queste sono di orizzonte più lungo). E i costi del trasporto sono in fisiologica diminuzione relativa (non assoluta) al crescere, per fortuna inarrestabile, del valore aggiunto dei nostri prodotti. L’incidenza di que- sti costi sul prezzo finale è diversa per mattoni o rottami di ferro o cereali rispetto a capi di moda o macchine utensili di precisione.
MA QUESTA TENDENZA alla crescita del valore aggiunto, che speriamo acceleri, ha anche conseguenze tecniche dirette: le merci “povere e pesanti” viaggiano ottimamente in treno (si vedano gli Stati Uniti), quelle ad alto valore aggiunto non sopportano bene tempi e rischi delle rotture di carico che il trasporto su ferro postula, tanto che far crescere le quote modali in Europa risulta molto difficile, nonostante gli elevati sussidi al ferro e l’elevata pressione fiscale sulla gomma. Dopo l’avvio della costosa “cura del ferro”, in Italia la ripartizione modale è sì cambiata negli ultimi tre anni, ma ancora a favore della gomma.
Questo scenario non sembra destinato a cambiare, se non per pochi punti percentuali nell’una o nell’altra direzione. Quindi le merci a maggior valore aggiunto, essenziali per la nostra crescita, continueranno a viaggiare per il 90 per cento (vogliamo essere ottimisti: per l’85 per cento) su stra- da, inquinando e uccidendo sempre meno grazie al progresso tecnico.
CHE FARE ALLORA per ridurre maggiormente, per ogni prezioso euro pubblico speso o non incassato, i costi di trasporto per il nostro sistema produttivo? Vediamo, in coerenza con quanto detto, dove questi sono più elevati. Sono i costi di congestione sulle reti locali, che sono anche in cattivo stato di manutenzione. Qui infatti si svolge il 75 per cento del traffico merci (è una stima grossolana, da intendersi come ordine di grandezza). Ma certo la voce più rilevante modificabile in tempi brevi con una azione pubblica è costituita dalle imposizioni fiscali complessive sul settore stradale, che nel complesso genera 40 miliardi di ricavi netti per lo Stato. Che fare tuttavia per conciliare esigenze ambientali (ricordando che le accise sui carburanti “internalizzano” i costi esterni) e costi per l’ind ustria? Sembra ragionevole fare due cose: prima “misurare” quanto le accise siano efficienti sul piano ambientale, e vi sono molte ricerche internazionali che segnalano che in ambito urbano è la congestione l’esternalità meno internalizzata, non l’inquinamento, nemmeno per i camion. Qui non c’è che applicare “tariffe di congestione”, come a Londra o a Milano. Ma non è così in ambito extraurbano, dove è possibile potenziare la viabilità locale a costi ragionevoli.
Conviene dunque spostare gradatamente i prelievi dalle accise sui carburanti a tariffe di congestione nelle aree più dense. Infine sembra urgente investire in tecnologia, mirata a ridurre i consumi di carburanti fossili anche per il trasporto merci, e quindi per questa via ridurre il peso delle accise sui costi delle imprese (oltre che favorire la crescita di settori avanzati). Certo buone ultime per i costi delle imprese vengono le onerosissime “grandi oper e”, soprattutto ferroviarie, destinate per loro natura soprattutto alle lunghe distanze. ▶UN ATTACCO
terroristico che uccide decine o centinaia di persone genera un’ansia grave e su larga scala. Del resto, il terrorismo, per definizione, dovrebbe infondere un senso di terrore. Ma se si guardano le ricerche su Google, ad esempio negli Stati Uniti nei giorni, nelle settimane e nei mesi successivi a tutti i principali attacchi terroristici in Europa o in America a partire dal 2004, si scopre che in media le ricerche relative all’ansia non hanno subito nessun aumento. Il motivo? Quasi tutto quello che sappiamo sulle persone è sbagliato, perché le persone mentono. Ma se la si può fare sotto il naso a partner, amici, parenti, medici, datori di lavoro o sondaggisti, c’è solo un luogo dove tutti si sentono completamente liberi, dove possono esprimere tutti i loro desideri, dove è possibile soddisfare ogni più strana e perversa curiosità: questo posto è Internet e il loro più fedele confidente si chiama Google. Ne “La macchina della verità”, Seth Stephens-Davidowitz (già analista per Mountain View ed editorialista del New York Times) svela il modo corretto di interpretare i Big Data: di volta in volta, possono mostrare che il mondo funziona esattamente all’opposto di ciò che si immagina. Ma se le rilevazioni dei Big Data porteranno a una vera rivoluzione, questo però non significa che siano la risposta a ogni domanda o che elimineranno tutti gli altri sistemi escogitati negli anni per comprendere il mondo. Si completano a vicenda. E la dimostrazione è alla fine del libro, per chi ci arriverà. Come scrive l’autore, solo metà di coloro che lo iniziano a leggere arriverà all’ultima pagina. Tutti gli altri millanteranno di averlo letto. O cercheranno su Google come va a finire.
Chi è Marco Ponti, economista del Politecnico di Milano, è esperto di sistemi di trasporto e consulente del ministro delle Infrastrutture Toninelli
La carriera La quota delle merci ad alto valore aggiunto che viaggia sulla strada