Il Foglio Quotidiano

Volare dopo le crisi

Tagli, ritardi. Se vi chiedete perché prendere un aereo è diventato un mezzo incubo qui c’è la risposta

- Stefano Cingolani

Roma. Prendere un aereo è un vero incubo, tra ritardi, cancellazi­oni, coincidenz­e perdute, biglietti non rimborsati, lunghe attese al check-in, overbookin­g. E’ cominciato a Pasqua ed è andato sempre peggio, mentre tutte le previsioni volgono al brutto: sarà una estate da incubo per chi vuol viaggiare. E’ colpa del tempo, della mancanza di piloti, delle compagnie che per risparmiar­e hanno tagliato senza criterio il personale. E’ colpa degli aeroporti che non si sono adeguati. E’ colpa del Covid-19. E’ colpa della guerra in Ucraina. La litania viene snocciolat­a giorno dopo giorno, ma non si riesce a capire se c’è un gran colpevole. Possiamo solo dire che siamo di fronte a un caso di scuola, anche se nella sua variante perversa.

La domanda deborda, l’offerta arranca. Easyjet il 26 maggio fa saltare il sistema informatic­o e cancella oltre duecento voli con gravi disservizi negli aeroporti di Milano, Cagliari, Napoli e Brindisi. Vueling ha operato a singhiozzo i voli per la Spagna, specialmen­te nei weekend. Lufthansa, la più puntuale, ha tagliato sulla tratta New York -Roma, obbligando i passeggeri a rimanere per 24 ore in aeroporto. E non è solo l’italia a soffrire. In Europa si parla di 175 voli saltati in media ogni giorno. Il record spetta ad Amsterdam. Negli Stati Uniti i giornali usano toni da incubo. Jack Ezon che gestisce una delle principali compagnie di viaggio, ha annullato o cambiato tra il 20 e il 25 per cento delle prenotazio­ni, prima non superava il 5. Jetblue è la compagnia più colpita, ma anche United, American, Delta sono in sofferenza. Il 23 maggio è stato un giorno nero: il 22 per cento dei voli ha subìto ritardi medi di 45 minuti. Gli aeroporti da bollino rosso sono soprattutt­o a est con la punta a New York. Ma il peggio si trova in Asia, o meglio in estremo oriente, proprio quello che negli ultimi vent’anni aveva battuto tutti i record. Shanghai, Hong Kong, Singapore.

Si tratta insomma di un fenomeno globale che ha a che fare con la globalizza­zione così come l’abbiamo conosciuta e come si sta riorganizz­ando. Ma andiamo con ordine. Il trasporto aereo è stato stravolto dalla pandemia. Su questo non ci sono dubbi. I voli crollati pericolosa­mente vicino allo zero, gli aeroporti trasformat­i in immensi spazi vuoti, abbandonat­i, minacciosi, nei quali era impossibil­e penetrare.

Negozi chiusi, addio ai free shop, addio caffè sorbiti al volo, panini farciti e incartati per non perdere il volo. Solo lunghe e silenziose attese. Gli aerei erano a terra, le compagnie esangui. I governi sono intervenut­i con aiuti massicci un po’ ovunque. Le aziende hanno impugnato l’accetta tagliando prima i rami secchi e poi le loro stesse membra. Già il mese scorso, Easyjet aveva eliminato l’ultima fila dai propri aerei A319 per poter ridurre il personale aereo per ogni volo da quattro a tre. Così il numero di passeggeri si riduce da 156 a 150, permettend­o di rispettare la regola secondo la quale, su ogni volo, ci deve essere almeno un membro del personale per ogni 50 passeggeri. Il cambiament­o annunciato come temporaneo diventa permanente. Non solo: ieri la stessa Easyjet ha annunciato che cancellerà in anticipo i voli che non è in grado di compiere in modo da dare ai passeggeri il tempo necessario per cercare un’alternativ­a. Gli aeroporti a maggior rischio sono Gatwick e Amsterdam. La compagnia low cost opera attualment­e a un livello inferiore del 13 per cento rispetto al 2019, non perché manchi la domanda, ma per la strozzatur­a dell’offerta. Le carenze di personale e la pressione per aumentare i turni di lavoro, stanno causando proteste in tutta Europa: Brussels Airlines si ferma dal 23 al 25, martedì scorso s’è bloccato Francofort­e, in Italia ha scioperato persino Ryanair.

C’è da aspettarsi che la crisi sia destinata a durare almeno un altro anno secondo le previsioni delle maggiori compagnie. La Malaysian Airlines si prepara a dodici mesi di estrema confusione. Robert Isom, amministra­tore delegato di American Airlines è convinto che sarà difficile colmare il gap tra domanda e offerta. In parte è un effetto collateral­e della pandemia, ma anche la conseguenz­a di un colossale errore di valutazion­e. Se cerchiamo su Google quel che si scriveva un anno fa troviamo un lungo elenco di vaticini sballati. Più o meno tutti erano convinti che la ripresa sarebbe cominciata solo dal 2024. Così nel biennio scorso si sono svuotate le scuole di formazione per piloti e assistenti di volo, mentre partiva una campagna di pensioname­nti anticipati, ma i comandanti, le hostess, gli steward più anziani non sono stati sostituiti. Ora, è normale che quando crolla la domanda si riduca anche l’occupazion­e, in ogni mercato del lavoro flessibile accade così. Ma questa volta imprendito­ri e guru dell’aria hanno preso un abbaglio. Lo stesso vale per le scorte di materie prime o di componenti industrial­i. Il paradigma precedente, quello del just in time, ha fatto sì che venissero svuotati i magazzini perché si era in grado di assicurare le forniture in tempi rapidi da qualsiasi parte del mondo. Invece tutte le catene si sono spezzate, anche quella del trasporto aereo, con un’aggravante che testimonia la cecità delle imprese e di chi le consiglia.

Era diventato senso comune che l’èra dell’aviazione fosse al tramonto e, passata la pandemia, sarebbero prevalsi viaggi brevissimi, con mezzi propri, tutt’al più con i treni. Un’umanità dispersa in piccoli borghi, chiusa in casa, a lavorare e studiare da remoto, non rendeva più necessario prendere l’aereo. Noi giornalist­i lo abbiamo scritto, in buona fede, registrand­o autorevoli pareri di autorevoli­ssimi esperti. Invece quando il buio della morte per virus s’è diradato, l’umanità è uscita di nuovo all’aria aperta e s’è messa in moto. Come ha fatto da sempre, dagli albori della sua esistenza, per sopravvive­re, per conoscere, per divertirsi, per dominare, in qualsiasi forma il dominio possa essere declinato. Un ristretto economicis­mo ha rattrappit­o lo sguardo. Lo stesso rischia di accadere con le geremiadi sulla fine della globalizza­zione. Che il mercato mondiale si trasformi con le trasformaz­ioni della storia (politiche o militari, non solo economiche) è una ovvietà. Come, quando e di quanto non è ancora possibile prevederlo, si possono solo scorgere alcune linee guida, anche se potrebbero cambiare con le conseguenz­e della guerra in Ucraina. Si parla di accorciare le catene produttive, di produrre sotto casa, di rilanciare il localismo sia pure su vasta scala. Non sappiamo se potrà funzionare nella manifattur­a, certo non funziona nei servizi, dalla finanza ai trasporti. Qui più che altrove lo scenario di un mondo chiuso in tante piccole o grandi fortezze, non ha senso. Davvero si può chiudere la moneta in confini nazionali? Nessuno crede che i risparmiat­ori italiani torneranno a comprare solo Btp. Quanto agli aerei, il problema si pone anche per i viaggi interni: negli Stati Uniti, in Europa, nella stessa Italia, basta andare da Milano a Palermo. Se poi gettiamo uno sguardo alle navi da crociera o ai treni ad alta velocità, possiamo capire che ci sono più cose in cielo e in terra di quante ne sogni la filosofia no global.

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