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In vendita a 0,50 euro oltre al prezzo del quotidiano Ming. Ad accelerare il processo di fusione e aggregazione delle compagnie giocano i ricavi sempre minori causati dalla corsa, negli anni scorsi, all’acquisizione di nuove navi sempre più grandi, a fronte di un mercato che, viceversa, correva più piano. Situazione che ha determinato un crollo dei noli dei contenitori. «Se il mercato continua a spingersi verso grandi aggregazioni – afferma Gian Enzo Duci, presidente di Federagenti – si profila un pericolo per le agenzie marittime, che rischiano di diminuire notevolmente. I fatti dimostrano che, nella migliore delle ipotesi, quando ci sono fusioni tra compagnie, da due agenzie si passa a una e, in genere, con riduzioni di personale. Il settore è quindi in allarme». Il report di ottobre della società di brokeraggio Banchero Costa registra, nei primi nove mesi del 2016, meno consegne rispetto al 2015 (-44% ), meno ordini (62 contro i precedenti 217) e più navi andate in demolizione (113 contro 54). Tuttavia nel 2015 la flotta container è cresciuta del 7% e si attende una ulteriore crescita del 3-5% per anno dal 2016 al 2018.
Fabrizio Vettosi, alla guida del fondo Vsl specializzato nello shipping, rileva l’overcapacity per i container ma nega che ci siano fondi «che hanno investito nel settore in chiave speculativa»: il gigantismo e gli ordini eccessivi sono «unicamente errori di strategia e di tattica da parte dei carrier, acuiti dal fatto che il commercio marittimo è cresciuto a ritmi del 2% anziché del 6% .Si passerà attraverso altri fallimenti e fusioni. E ci vorranno almeno tre anni prima che le compagnie possano raccogliere i benefici, in termine di economie di scala, del gigantismo. Anche perché oggi molti terminal non sono in grado di accogliere le mega portacontainer».
I big del trasporto in mare