Da Fiat già un richiamo a febbraio

pIeri è toccato soprattutto alla Fiat 500X. Ma lo scontro ItaliaGermania sulle emissioni delle auto riguarda anche la sua “cugina” a marchio Jeep (la Renegade) e la Fiat Doblò. E, se per la 500X il governo italiano ha già dato una prima risposta ai tedeschi (si veda l’articol0 sotto), per gli altri due modelli i suoi controlli sono ancora in corso. In teoria, la disputa potrebbe anche sgonfiarsi, perché nel febbraio scorso Fca ha già fatto un richiamo su tutti i suoi modelli attuali (Euro 6). Ma potrebbe anche arroventarsi: secondo un parere legale che circola in Germa- nia, ci sono spazi per ritenere che anche le strategie di controllo delle emissioni scelta da Fca costituiscono una frode assimilabile a quella Volkswagen.

Se l’Italia non ha ancora risposto su Renegade e Doblò è perché la Motorizzazione ha ricevuto la richiesta di chiarimento della sua omologa tedesca (Kba) dopo a quella relativa alla 500X. Al ministero c’è la convinzione (non ufficializzata nel comunicato di ieri) che ciò non sia casuale: i tedeschi starebbero centellinando le richieste di controlli per tenere sulla corda l’Italia e allontanare l’attenzione dal caso Volkswagen.

Ma a febbraio Fca ha rimodulato la strategia di funzionamento dell’Egr (il sistema di ricircolo dei gas di scarico) di tutti i suoi modelli Euro 6. Lo ha previsto anche per gli esemplari già circolanti, con un richiamo ufficiale: ha inviato ai clienti una lettera per invitarli a recarsi in un’officina delle rete assistenziale della casa a farsi modificare un software. Fca non fu la sola a muoversi così in quei mesi: lo stesso fece la Renault (azienda a partecipazione statale), dopo il blitz del ministero dell’Ambiente francese nella sua sede.

Lo scopo dichiarato della campagna Fca è adeguarsi in vista del- l’entrata in vigore (settembre 2017, per i modelli di nuova omologazione) dei test sulle emissioni svolti su strada in condizioni reali e non più in laboratorio con cicli blandi. Adeguare anche gli esemplari già circolanti serve per diminuire le differenze tra i valori registrati in laboratorio all’epoca dell’omologazione e quelli che usciranno dai nuovi test.

Questa differenza, se porta a far ritenere che le funzioni di un qualsiasi componente del sistema antinquinamento possano essere modificate durante l’uso riducendo l’efficacia del sistema, indica che c’è un defeat device. Cioè un software truffaldino come quello Volkswagen.

Il 22 marzo 2016 uno studio legale di Berlino, su incarico di Deutsche Umwelthlife e. V. (la ong ambientalista tedesca che ha denunciato varie case per il dieselgate), ha redatto un parere secondo cui vanno considerati defeat device anche sistemi come quelli usati da Fca e altre case. Che non riconoscono quando il veicolo è sottoposto a test sui rulli come nel caso Volkswagen, ma comunque abbattono decisamente le emissioni solo in certe condizioni in cui è presumibile ci sia un test e poi “abbassano la guardia”. Questioni di cavilli giuridici. Probabilmente la sostanza cambia poco (si veda l’analisi a destra).