La disputa è figlia dei buchi nella legge
Il colosso di Wolfsburg ha ammesso sì la frode ai danni degli americani - accettando di pagare fino a 20 miliardi di euro fra multe, richiami e oneri accessori - ma sostiene che ai danni dei consumatori europei non è stato commesso nulla di illegale. Come è possibile? I defeat device, ovvero i dispositivi volti palesemente ed esclusivamente ad aggirare i test, sono vietati ma la loro natura non è ben definita.
I test svolti l’anno scorso in Germania, Francia, Gran Bretagna e Italia hanno confermato che nell’uso di tutti i giorni le auto diesel inquinano molto più di quanto teoricamente ammesso; l’entità degli sforamenti varia a seconda delle case e dei modelli. Dove si ferma lo sfruttamento lecito (anche se discutibile nel merito) degli stratagemmi permessi dalla normativa europea? Finora è stato lecito tarare i motori sulle condizioni esatte di test, accettando un degrado delle emissioni in condizioni anche normalissime di utilizzo.
I tedeschi accusano Fiat di spegnere i dispositivi antinquinamento dopo un certo tempo; in realtà «viene rimodulata per proteggere il motore», spiega la nota del ministero dei Trasporti, che ha testato il veicolo. Anche in Germania ci sono però costruttori che a loro volta “staccano” i filtri al di sotto di temperature tutt’altro che polari. Qualche esempio dai test svolti dalla tedesca Kba nel 2016: la Audi A6 con motore 3 litri V6 «riduce il riciclo dei gas di scarico, per proteggere il motore, a causa di grossi problemi incontrati al di sotto dei 17 gradi»; nella Hyundai ix35 «il riciclo funziona solo a temperature fra i 20 e i 30 gradi»; nella Opel Insignia «riciclo e SCR (catalizzatore) funzionano appieno solo fra i 20 e i 30 gradi»; e si potrebbe proseguire.
Per questo tutti i rapporti pubblicati finora in Europa chiedono a Bruxelles di ridurre le possibili scappatoie e fissare limiti precisi all’utilizzo della clausola che permette di disattivare i filtri antinquinamento «per proteggere il motore». Quest’anno dovrebbero entrare in vigore (ma solo per i veicoli di nuova omologazione) i test più realistici RDE ( real driving emissions), un primo passo verso una maggiore efficacia dei controlli.
In assenza di una mediazione a livello comunitario, le polemiche tra Paesi sui processi di omologazione e sulle caratteristiche dei rispettivi veicoli rischiano di proseguire. E a rimetterci rischia di essere il più debole.