La « corsia Draghi » ultraveloce: e ora i commissari?
Focus su reti e servizi
L’Alta velocità ferroviaria scalda il Mezzogiorno. L’interesse per opere inserite nel Pnrr italiano che potranno incidere sulla vita e sull’economia delle regioni meridionali, la disponibilità improvvisa di una mole interessante di risorse, la necessità di scegliere i tracciati più utili e meno impattanti, tengono banco negli incontri tra strutture tecniche e politiche di Fs, ministero delle Infrastrutture, Regioni e Comuni coinvolti.
La vera novità introdotta dal Piano nazionale di ripresa e resilienza è il finanziamento all’Alta capacità e velocità tra Salerno e Reggio Calabria. Ne ha parlato pochi giorni fa l’ad di Rfi ( Rete ferroviaria italiana), Vera Fiorani, che è commissario per la realizzazione delle linee di Alta velocità Salerno- Reggio Calabria e PotenzaBattipaglia. « Una velocità di progetto tra 250 e 300 km all’ora: è la nostra risposta tecnica per arrivare, già con il completamento dei primi due lotti, a un tempo di percorrenza di quattro ore » tra Roma e Reggio- Calabria, ha detto Fiorani. « Nel percorso – ha aggiunto – c’è un unico punto nei pressi di Praia in cui la velocità si ferma a 160 chilometri orari » .
L’intera tratta misura 445 chilometri ed è stata suddivisa in sette lotti funzionali ( si parte dal lotto 0). Il costo complessivo è stimato in 22,8 miliardi. Al momento sono stati finanziati dal Pnrr i primi due lotti ( coperti per 11,2 miliardi dal Pnrr e per il resto da fondi aggiuntivi disponibili), da realizzare per tappe funzionali: la prima entro il 2026, il completamento entro il 2030. Dei quattro percorsi selezionati in partenza, il progetto di fattibilità tecnico- economica realizzato da Rfi ha scelto quello “autostradale” per costi contenuti, soddisfazione dei territori e ridotto impatto, secondo la ricostruzione di Rfi. Tale proposta sarà discussa con le comunità locali.
Per quanto riguarda il tratto campano, si discute su dove collocare la stazione Salerno Sud. Sul tavolo le opzioni Sapri, Atena Lucana, Padula e Buonabitacolo. « Si sta lavorando a un percorso per lo più fuori terra – precisa Luca Cascone delegato del presidente De Luca a seguire i lavori dell’Alta velocità – con il minor numero possibile di gallerie » .
Sul versante calabrese, c’è un fronte che contesta il tracciato ipotizzato, che « avrà un impatto pesantissimo sul paesaggio – precisa Francesco Russo, esperto di Logistica e Trasporti, ordinario di Ingegneria alla Mediterranea di Reggio Calabria – spaccando i parchi nazionali del Cilento, del Pollino, della Sila. Per noi ha senso l’Alta velocità al Sud solo se il viaggio dura non più di tre ore » .
Il Pnrr dedica risorse considerevoli anche alla Napoli- Bari, in costruzione da tempo. Tutti i cantieri saranno aperti entro fine 2021. Per il 2023 è prevista una prima attivazione della linea. L’opera ( 6 miliardi di costo) consentirà di ridurre i tempi di percorrenza tra Roma e Bari: tre ore, quasi una in meno rispetto ad oggi. E permetterà anche di realizzare un collegamento diretto tra Napoli e Bari in circa due ore ( contro le attuali 3 ore e 34 minuti), senza più dover cambiare a Caserta. Attesa da molti anni, la Napoli- Bari dal 2015 in poi ha avuto una netta accelerazione.
Il Pnrr, nel finanziare la NapoliBari ( 1,4 miliardi), libera risorse già stanziate dal Contratto di programma di Rfi. Con queste e altre risorse è stato costituito un fondo di quasi 11 miliardi per interventi a beneficio anche degli stessi territori. Uno degli interventi su cui si sta ragionando riguarda la dotazione di servizi all’Alta velocità da collocare nei pressi delle stazioni. In primis, piattaforme logistiche: una o due nei territori di Avellino o Benevento. Più in generale, si pensa che con le risorse disponibili sarà necessario completare i collegamenti delle nuove stazioni ferroviarie. Prima di tutte la stazione di Afragola, progettata da Zaha Hadid che, in attesa del prolungamento dell’Alta velocità e dei collegamenti necessari, resta una cattedrale nel deserto.