DENTRO L’ANIMA APRILIA

nato da un via orrendo e un rendimento della gomma non ottimale, mentre Maverick Viñales non è andato oltre un 9° e 10° posto. Il Qatar ha lasciato l’amaro in bocca agli uomini dell’Aprilia, che dopo un inverno da protagonisti erano, e sono, convinti di poter dare filo da torcere alla dominatrice Ducati, come ci hanno raccontato i vertici tecnici in una visita al reparto corse di Noale. Intorno a un tavolo, il d.t. Romano Albesiano, il responsabile veicolo, Marco De Luca, quello motore, Walter Scattolin, elettronica, Stefano Romeo e il team manager Paolo Bonora parlano del lavoro fatto e delle aspettative. «Noi anti Ducati? La sensazione nei test era quella, e comunque la prima gara non è indicativa – spiega Albesiano –. I segnali sono buoni, i dati dicono che ci siamo avvicinati. Poi, penso che anche nel 2023 fossimo la seconda forza, anche se veniamo percepiti in maniera diversa».

Idee originali Un tema critico, nel disegnare la RS-GP 2024 è stato quello dello smaltimento del calore. Per De Luca, «le moto sono sempre più piene di contenuti, tra aerodinamica ed evoluzioni. Il calore non si genera solo per il motore, oggi c’è l’esigenza di raffreddare cose alle quali prima non pensavi. E poi c’è il pilota, che subisce indirettamente queste evoluzioni: non puoi più prescindere dal suo comfort. Condiziona lo sviluppo? Sì, perché fa parte della prestazione. È diventato un parametro impres c i nd i b i l e e complesso». Il team aerodinamica è centrale: troppa, per alcuni piloti. «Ma è come per l’arrivo dell’ibrido in F.1 – interviene Romeo –, i piloti facevano 40 switch a gara, si sono lamentati, poi abituati». Se a Ducati va dato atto di avere aperto la strada, Aprilia le è andata dietro. «Ci sono almeno cinque concetti che sono stati ripresi da altri – è l’analisi di De Luca –: le appendici inferiori attaccate al parafango, che nel 2023 ha copiato Honda e ora Yamaha, l’aletta sul codone, introdotta al Mugello e che oggi ogni Casa interpreta a modo suo, la carrozzeria a effetto suolo, le ali montate su forcella e forcellone, e l’S-duct, il condotto con la presa d’aria sotto il cupolino e sfoghi laterali, che nessuno ha ancora copiato. Che poi non basta copiare: con la sofisticazione attuale, prendere un concetto e metterlo sulla moto non funziona».

Questione di feeling Dopo anni nei quali le moto erano sempre uguali, oggi è cambiato tutto. «L’aerodinamica è un campo quasi inesplorato – interviene Albesiano –, siamo a un 30% di sfruttamento: una volta portavi la moto in ga l l e r i a d e l vento (Aprilia usa quella di Toyota Gazoo a Colonia; ndr), la mettevi dritta, misuravi la resistenza, un po’ la portanza e la deportanza, ma erano davvero quattro cose. Oggi, invece, si fa uno studio in tutte le posizioni di marcia e, particolarmente, in curva». Interviene De Luca: «Ultimamente è una corsa ad aggiungere contenuti. Ma tra calcoli e studi in galleria, arriveremo a capire che certe cose magari converrà toglierle, o limitarle». Anche perché, riecco Albesiano, «qualsiasi piuma metti sulla moto ti cambia il feeling del pilota.

Scattolin: «Oggi i nostri motori si avvicinano a 19 mila giri» Romeo «Strategie sempre più tarate sulla sensibilità del pilota»

Bonora: «A Noale un remote garage che interviene in tempo reale»

Magari potenzialmente è migliorativa, ma se cambia la sensazione in sella, farà molto peggio del vantaggio teorico». «E comunque – riprende De Luca – i contenuti che non si vedono su telaio, forcellone, sospensioni sono anche più importanti». È un concetto che Albesiano sottolinea: «Nessuno ne parla, ma già avere abbassato la corsa dell’abbassadling, col commento del pilota. Serve la prova in pista. Gli aspirati avrebbero bisogno di girare sempre più in alto, ma per le caratteristiche di questi motori siamo già parecchio alti, vicino a 19 mila giri. Ci avviciniamo a regimi che una F.1 toccava con rapporti alesaggio/corsa completamente diversi. Col motore punzonato, non puoi modificare camera di combustione, pistoni, condotti, trombette, albero a camme, ma puoi intervenire sui componenti accessori, come gruppo di alimentazione, corpi farfallati, cambio e frizione… Oltre allo studio di riduzione degli attriti interni. Abbiamo una sala prove ad hoc per sviluppare carburanti e lubrificanti in collaborazione con BP e Castrol». Capitolo elettronica e gestione delle strategie: «Dal punto di vista tecnico, le strategie sono parte di un software unico relativamente stabile da qualche anno – spiega Romeo –, così che molto della loro attività di sviluppo ha a che fare con le “tarature” sul pilota stesso, perché ognuno ha specificità peculiari. Arrivando dalla F.1, all’inizio ero quasi infastidito dalla parola feeling, lì non è qualcosa con cui si fa troppo conto. Ma ho dovuto ricredermi. Mi impressiona come, a parità di moto, Viñales, per