In pista troppo a lungo o è colpa dei detriti? Pirelli cerca risposte
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La pista tritagomme ha fatto un altro brutto scherzo alla Pirelli. L’episodio di ieri, che ha messo a rischio la vittoria di Hamilton, facendo perdere il secondo posto a Bottas e il quinto a Sainz, è solo l’ultima delle pagine negative vissute a Silverstone dall’azienda milanese fornitrice della F.1. La più clamorosa c’era stata nel 2013, quando scoppiarono gli pneumatici di quattro vetture, fra cui la Mercedes di Hamilton (ancora lui) e la Ferrari di Massa, costringendo la Fia a imporre una serie di regole per garantire la sicurezza, con il divieto ai team di utilizzare pressioni di gonfiaggio troppo basse, angoli di assetto esasperati e la pratica di invertire le gomme posteriori. Da quella gara, si decise anche di passare a nuovi pneumatici con la carcassa in kevlar e la Ferrari di Fernando Alonso vide di colpo evaporare la sua competitività. Ma i guai, in Gran Bretagna, si erano ripetuti anche nel 2017, ai danni delle rosse di Kimi Raikkonen e Sebastian Vettel, appiedati al penultimo e all’ultimo giro dall’esplosione della gomma anteriore sinistra. La stessa che ieri ha ceduto in sequenza sulle macchine di Hamilton, Bottas e Sainz negli ultimi due giri (un remake). D’altra parte è quello il lato più sollecitato sulle veloci curve dell’autodromo inglese.
Esami in corso
In questi casi si pone sempre una domanda: si è trattato di cedimenti dovuti all’usura eccessiva o la colpa è da attribuire a detriti raccolti lungo la pista? Mario Isola, responsabile del motorsport Pirelli, aspetta il risultato degli esami che i suoi tecnici effettueranno da oggi sui resti delle gomme (ma anche su quelle “sopravvissute” di Verstappen, Leclerc e altri) per dare una risposta. «È prematura qualsiasi conclusione — spiega — L’ingresso della Safety Car, al 13° giro, ha obbligato tutti a una sosta molto anticipata e a uno stint molto lungo per arrivare in fondo. Quando le gomme hanno 38 giri sulle spalle (come quelle di Hamilton; n.d.r.) diventano più vulnerabili nella struttura, a causa del fatto che c’è meno spessore in superficie. Molti sono arrivati al traguardo sulle tele. E il danno potrebbe essere stato causato dai detriti dell’ala anteriore di Kimi Raikkonen (che si è rotta al 48° giro; n.d.r.)». L’ipotesi detriti è presa in seria considerazione anche da Toto Wolff, che però puntualizza: «Percorrere la distanza che abbiamo fatto con la gomma dura non è inusuale, quindi nessun rischio da parte nostra. Ma sarebbe stato più prudente un secondo pit stop, visto che Lewis e Valtteri hanno spinto al limite».
Carichi più elevati
Entro domani la Pirelli dovrà terminare le sue analisi (utilizzando il laboratorio mobile che c’è a Silverstone e quelli di Milano) anche per prendere una decisione sulla prossima gara di domenica, sempre in Gran Bretagna, nella quale era previsto che si usassero mescole più morbide per rendere le strategie più imprevedibili. «Se il problema è l’usura, non ha senso cambiare scelta, perché anche le gomme più dure della nostra gamma hanno un utilizzo definito, non possono coprire l’intera gara a Silverstone — dice Isola — D’altra parte non ci siamo posti questo obiettivo quando abbiamo deciso con i team di volere maggiore flessibilità nel 2020. Il blistering (la formazione di bolle; n.d.r) non è stato un problema evidente. Ce n’era più dal lato anteriore destro che sulla sinistra. Le gomme di Verstappen, che ha sostituito le dure a due giri dalla fine per cercare il giro veloce, erano in ottime condizioni». Il fatto che i team a dicembre abbiano bocciato le nuove gomme sviluppate dalla Pirelli, decidendo di mantenere quelle del 2019 per risparmiare sulle modifiche alle vetture, ha posto un’ulteriore sfida per il costruttore della Bicocca, visto che i carichi aerodinamici delle monoposto attuali sono da record. La Pirelli tornerà a imporre un numero massimo di giri da percorrere con ogni mescola? «Non lo escludo — conclude Isola — per la sicurezza è possibile. Ma serve il sì della Fia».
Tecnici al lavoro, serve chiarezza entro domani Se occorre, mescole riviste per il secondo GP
Dobbiamo capire le cause per poter reagire. Ma se si tratta di forature noi non c’entriamo