COME PRENDERSI BAKU
ENIGMA ALI FERRARI BASSA E AGGRESSIVA LECLERC E SAINZ ALL’ATTACCO “Cucchiaio” stile Arabia, il motore della F1-75 sarà in modalità spinta La Red Bull di Max si affida al fondo magico
Amo le piste cittadine perché il pilota può fare la differenza. Anche se è più facile sbagliare
Osservando le monoposto nella pit lane del GP Azerbaigian a Baku, nonostante il leit motiv tecnico che contraddistingue questa ottava gara del Mondiale di Formula 1 2022, sia rappresentato in generale da una ricerca quasi esasperata della scorrevolezza (a causa del lunghissimo rettilineo di 2.200 metri che caratterizza il tracciato della capitale azera), presenta sostanziali differenze in merito a come questo obiettivo è stato raggiunto dai singoli team. Nello specifico, se focalizziamo la nostra analisi su Ferrari, Red Bull e Mercedes, emerge in modo inconfutabile la diversità di scelte operate dai rispettivi progettisti per garantire la massima efficienza aerodinamica su questa pista. Le differenze, è rilevante sottolinearlo, riguardano la specificità dei progetti delle rispettive monoposto.
Ferrari Profilo scavato e modalità aggressiva
La F1-75, infatti, per quanto riguarda l’ala posteriore ha optato per una configurazione a cucchiaio molto pronunciata che ricorda più la versione adottata in Arabia Saudita che quella di
Miami, con la sezione centrale dell’ala decisamente più ampia di quelle laterali, e il profilo principale fortemente inclinato con andamento rettilineo. La conformazione di quest’ala che dunque tende soprattutto a scaricare a livello aerodinamico le sue porzioni laterali, si sposa in modo molto efficace all’ultima evoluzione di fondo e diffusore introdotta a Barcellona due gare fa. La sezione centrale dell’ala teoricamente garantirebbe il carico necessario nella parte più tortuosa del tracciato ai piedi della “città antica” dove il circuito non solo si restringe fortemente, culminando nell’insidiosa curva 8, ma presenta rilevanti variazioni altimetriche con ripidi saliscendi in cui la stabilità del retrotreno costituisce un capitale fondamentale anche per evitare contatti indesiderati con i muretti di delimitazione della pista. A ciò, si aggiunge un’ulteriore e non meno rilevante motivazione, la ricerca di ottenere delle pressioni del flusso in uscita dal fondo che consentano un controllo del porpoising, che a seguito delle elevate velocità raggiunte nel lunghissimo rettilineo rischia di essere amplificato in modo molto rilevante. I tecnici della Ferrari pare abbiano trovato una combinazione di assetto, inteso anche a livello di altezze da terra, tale da non pregiudicare la performance sul rettilineo, ma efficace nella gestione del saltellamento. La F1-75 in questo modo potrà sfruttare appieno le performance della power unit 066/7 la cui modalità di utilizzo dovrebbe essere particolarmente spinta, ovvero votata a una strategia di attacco e non di difesa nei confronti del principale team rivale.
Red Bull Profilo meno spinto Poi ci pensa il fondo
Per quanto riguarda il team di Milton Keynes, la RB18 presenta un assetto caratterizzato da un’ala posteriore con un profilo principale a cucchiaio molto meno pronunciato rispetto alla Ferrari. Ciò è dovuto alla scelta di scaricare il flap per l’intera larghezza dell’ala, dando solo una lieve prevalenza in questa scelta alle sezioni laterali rispetto al centro. Su questa monoposto è tangibile come specificamente su un tracciato come questo le ali fungano per lo più da semplici elementi di bilanciamento aerodinamico, lasciando di fatto al fondo il compito di generare la percentuale più elevata di carico, che qui può superare il 65 per cento. Per la Red Bull c’è da sfatare la “maledizione” Baku che sembra per
Hamilton & co. Per il team di Lewis poco carico ma resta il solito problema delle altezze da terra
seguitare Max Verstappen, leader del Mondiale ma su questa pista mai salito sul podio.
Mercedes Ali stile Miami Ma resta il nodo altezze
Totalmente diverso il percorso seguito dalla Mercedes, per incrementare l’efficienza della W13. Su questa vettura, infatti, la determinazione dell’assetto aerodinamico è stata decisamente più drastica con l’ala posteriore, caratterizzata di fatto dallo stesso profilo principale adottato a Miami, completamente rettilineo e posto molto in alto. In questo modo l’incidenza e la sezione del flap è stata ridotta in modo molto più rilevante rispetto alla RB18 ed alla F1-75. La necessità di ridurre la resistenza, che paradossalmente la conformazione delle mini fiancate induce, è palese sulla vettura del team di Brackley a causa dell’altezza da terra, che in base a indiscrezioni, qui non potrà essere minima proprio a causa del porpoising che sarebbe amplificato da tale scelta nel lunghissimo rettilineo.