Paolo Filisetti

Il cedimento della power unit sulla Ferrari di Charles Leclerc, quello del motore sulla Haas di Kevin Magnussen e i guasti idraulici che a Baku sono costati il ritiro anche all’altro ferrarista Carlos Sainz e al cinese Guanyu Zhou con l’Alfa Romeo, hanno fatto suonare forte l’allarme affidabilità per i propulsori di Maranello. La power unit 066/7 ha dimostrato da inizio stagione di aver recuperato brillantemente il divario prestazionale che la separava sino allo scorso anno da Mercedes e Honda, ponendosi come punto di riferimento in F.1 rispetto al resto della concorrenza. Dal GP di Spagna, però, le rotture del turbocompressore e del motogeneratore elettrico (Mgu-H) sulla F1-75 di Leclerc hanno iniziato a incrinare quella che fino ad allora era parsa un’affidabilità granitica.

Nuovo progetto Le cause che hanno determinato il secondo ritiro del monegasco sono ancora da chiarire con certezza. Ma è evidente, dalla fumata che ha domenica ha accompagnato lo stop di Leclerc dopo 20 giri, che la rottura sia legata a un elemento del propulsore endotermico, con possibili danni anche per la turbina, di cui a Baku era stato montato il terzo esemplare. Proprio il motore termico (Ice) è stato oggetto per il 2022 di una totale riprogettazione, affidata al reparto guidato da Enrico Gualtieri, per migliorare potenza ed erogazione, coadiuvando al meglio la componente ibrida della power unit, già all’avanguardia grazie agli aggiornamenti cominciati nel 2021. Il lavoro ha riguardato soprattutto la combustione, uno degli aspetti determinanti nei moderni motori V6 turbo ad altissime prestazioni che si usano in F.1. E i motoristi sono riusciti nel difficile compito di recuperare qualche decina di cavalli rispetto ai rivali.

Criticità La necessità di accelerare lo sviluppo, prima del “congelamento” previsto a febbraio e destinato a durare fino a tutto il 2025, ha certamente spinto gli ingegneri della rossa a privilegiare le massime prestazioni rispetto all’affidabilità, per la quale saranno consentite ulteriori modifiche nel quadriennio. È stato il rovescio della medaglia. Fra le criticità, c’è l’alta temperatura che si raggiunge all’interno della camera di combustione. In particolare a essere sollecitata è la zona della testata, anche perché si possono innescare delle “microdilatazioni” del materiale innescate dall’utilizzo prolungato del motore ad alti regimi di rotazione. L’accensione avviene in tempi rapidi, ma la miscela aria-benzina è necessariamente più magra. Meno sollecitati invece il basamento e l’albero motore.

Benzine Ma c’è anche un altro elemento da considerare. Da quest’anno è stato introdotto in

F.1 un nuovo biocarburante con una miscela di etanolo al 10%. Fattore che ha aumentato le difficoltà, visto che questa benzina garantisce un raffreddamento della camera di combustione inferiore rispetto a prima. Il disegno dei radiatori/scambiatori nelle ampie fiancate della F1-75 è stato pensato proprio in funzione del bisogno di abbassare le temperature della power unit. I tecnici di Maranello, dopo l’analisi del propulsore di Leclerc e di quelli dei team clienti, verificheranno la necessità di eventuali modifiche o irrobustimenti. Se servissero, si tratterebbe di una sfida ingegneristica molto rilevante a stagione in corso e soprattutto di una lotta contro il tempo per garantire la totale affidabilità della power unit il prima possibile. Idealmente, per inseguire il titolo iridato, bisognerebbe riuscirci prima venga introdotta la quarta unità.

Sotto esame A essere più sollecitate ad alti regimi di rotazione sono testata e parte superiore del V6