Aerodinamica migliorata e motore più affidabile: così cambierà la rossa
La macchina riprenderà molti concetti della F1-75 Diversi il fondo e la disposizione della meccanica
Da parte di Charles Leclerc e Carlos Sainz è arrivato un messaggio chiaro: la Ferrari deve fare un altro passo avanti per puntare al titolo nel 2023. Bisogna migliorare a livello di squadra, nelle strategie al muretto e nei pit stop, ma anche sul fronte delle prestazioni della macchina e dell’affidabilità. La monoposto di quest’anno si è dimostrata molto competitiva nella prima parte della stagione, consentendo al monegasco di raccogliere tre vittorie in Bahrain, Australia e Austria e allo spagnolo di centrare la prima affermazione personale in F.1 a Silverstone. Ma il rendimento è nettamente calato dopo l’estate, in controtendenza con la crescita costante della Red Bull iridata e con i progressi esponenziali della Mercedes. Ha pesato la decisione di concludere relativamente presto il programma di sviluppo della macchina, dettata dalle restrizioni imposte dal “budget cap” e dalle valutazioni sulle risorse da destinare al progetto della prossima vettura.
Parentela La Ferrari del futuro, che sta prendendo forma all’interno della Gestione Sportiva a Maranello, non rappresenterà un taglio netto con la F1-75, di cui manterrà la filosofia e molti tratti distintivi. L’aerodinamica, infatti, sarà uno sviluppo delle forme attuali, mantenendo il concetto delle fiancate scavate nella parte superiore e delle prese d’aria orizzontali per il raffreddamento delle componenti interne sotto la carrozzeria. Le differenze più marcate saranno concentrate sul fondo, che subirà un’evoluzione profonda, frutto dell’ampia mole di dati raccolta nel corso di quest’anno e conseguenza delle modifiche al regolamento tecnico legate all’applicazione della Direttiva 39 introdotta in Belgio. La zona del “gomito” del diffusore, cioè il punto dove si congiunge con i canali Venturi, per regolamento dovrà essere sollevata di 10 millimetri rispetto a ora. Questa modifica implicherà cambiamenti non secondari anche nella disposizione di alcuni organi meccanici. La 675 adotterà una nuova scatola del cambio modificata nella zona dell’alloggiamento della frizione. Di conseguenza, cambieranno le forme esterne della scatola e anche la collocazione degli elementi interni della sospensione posteriore.
Scelte
In un primo momento, nell’ottica di ottimizzare gli ingombri, i tecnici di Maranello avevano vagliato l’ipotesi di adottare lo schema “push rod” al posto dell’attuale “pull rod”, che invece sarà mantenuto. Confermato anche lo schema “push rod” all’avantreno. Aerodinamica a parte, nel corso del 2022 c’è stato un intenso lavoro di riprogettazione di alcune componenti della power unit all’origine dei cedimenti accusati in alcune gare. Ricorderete i ritiri di Leclerc in Spagna e in Azerbaigian e quello di Sainz a Zeltweg con la vettura in fiamme. Il reparto motori di Maranello, guidato da Enrico Gualtieri, ha rivisto alcune procedure di controllo di qualità. La “stress analysis” è servita, facendo girare i motori la banco, per analizzare il funzionamento di componenti come le testate del propulsore endotermico. Le modifiche apportate sono state possibili, nonostante il congelamento delle power unit fino a tutto il 2025, perché il regolamento concede alcune deroghe quando si tratti di interventi a favore dell’affidabilità. Ma, come sappiamo, una maggiore affidabilità è sinonimo di prestazioni più elevate, poiché ci sono meno rischi e dunque si possono spremere più cavalli. Proprio quello che la Ferrari non ha potuto fare per gran parte del 2022, dovendo girare con mappature depotenziate per evitare problemi.
Test da stress A Maranello lavoro sui banchi prova per rendere la power unit più robusta e potente