Si chiama Shanghai ma pare Melbourne: «Vicini alla Red Bull»
Leclerc positivo: «Più competitivi che a Suzuka». La trazione e il consumo delle gomme saranno i fattori chiave
Un punto di domanda è legato all’asfalto, potrebbe essere più sconnesso di come lo ricordiamo
Si torna in Cina, e all’improvviso, dopo cinque anni, sembrerà di essere a Melbourne. Un paradosso che potrebbe apparire come un’illusione: si sogna sempre di tornare dove si è stati bene, e in nessun posto la Ferrari si è trovata a suo agio, ed è stata felice, come in Australia. Eppure no, non è un’allucinazione, pensare che Shanghai potrebbe assomigliare a Melbourne. Nessuno aveva mai fatto considerazioni simili, in passato. Ma c’è una ragione se Charles Leclerc dice: «È una pista dove possiamo essere più forti rispetto a Suzuka, saremo più vicini alla Red Bull». La pista cinese è sempre la stessa, certo, sono le vetture che rispetto all’ultima volta sono diverse. Dunque sì, per questa e per altre ragioni che vedremo, la Ferrari ha fiducia.
Come Melbourne? Alla velocità rutilante a cui viaggia, per la F.1 cinque anni sono un’eraa ge-geologica. L’ultima volta a Shanghainghai non c’era mai stato un pilotaa ci-cinese, ora Zhou Guanyu è unn ha-habitué; le Sprint non erano nem-nemmeno nell’anticamera del cervel-rvello dei decisori di Liberty; vincevanceva sempre la Mercedes; Lando Nor-Norris e George Russell erano prati-praticamente esordienti, non per casocaso arrivati ultimo e terz’ultimo;Max Verstappen aveva due vittorieie al-all’attivo e Leclerc, nuovo arrivato,vato, prometteva di spaccare il mondoondo con la Ferrari. Le monopostoo - ed è questo il punto - erano più “pic-picchiate”, ben lontane dal generareerare quel carico con il fondo dii cui usufruiscono le pronipoti di oggi, le auto ad effetto suolo. Chehe di certo affronteranno Shanghaiai in modo di molto diverso. A comin-minciare da quel tratto iniziale, ill ric-ricciolo delle curve 2 e 3 che secon-condo Enrico Cardile rappresentanta la summa di tutti i test possibili nel-nella F.1 di oggi. Ne ha parlato all’incontro di Natale, citando quello che lui ha definito yaw-swap. Potrebbe essere tradotto in “cambio di imbardata”. In pochi metri si passa dallo sterzare tutto a destra al contrario, tutto a sinistra. Se l’auto resta equilibrata lì significa che lo sarà per tutto il campionato. E le simulazioni dicevano che la SF-24 lo sarebbe stata. Ma è poi soprattutto il tormentato tratto tra le curve 6 e 10 quello in cui si dovrebbe notare una gran differenza rispetto al 2019. L’inserimento in curva sarà più efficace e superiore sarà la trazione, punto di forza della Ferrari. Da quelle curve in cui ai tempi entravano “sulle uova”, quasi con circospezione, le monoposto ora usciranno con maggiore accelerazione. Al pari di quanto s’è appunto notato nel tortuoso tratto tra le curve 7 e 12 di Melbourne. Dove la SF-24 si è districata a meraviglia.
Fattore gomme E ci sono poi altri due aspetti che inducono all’ottimismo. Primo: la gara Sprint. Che riduce l’apprendistatoto a una sola sessione di libere, prproblema tanto più rilevante su ununa pista in cui non si corre da cincinque anni. La Ferrari con poco temtempo a disposizione normalmmente lavora meglio di altri. Secocondo: la salvaguardia delle gogomme. Presumibilmente le temtemperature saranno basse, il che fa prevedere il problemi di graining. ni E stavolta, come se le incogngnite non fossero abbastanza, c’è ananche il nuovo asfalto a rendere tuttutto più incerto. La Ferrari nelle prprime quattro uscitele le gomme le ha trattate benissimo. A SuSuzuka, Leclerc è stato grandioso in quello stint da 26 giri sulla mediadia, ma non gli sarebbe stato possibsibile se la SF-24 non fosse più gegentile rispetto alle progenitrici. E a molte delle rivali attuali.