O grande spreco fiorentino
Anni di discussioni e litigi, poi Renzi da sindaco ha detto sì e adesso da premier dice no. E neanche il suo fedele successore Nardella vuole più la faraonica stazione per l’Alta velocità malgrado i lavori già avviati e una maxipenale da pagare.
Per capire che si erano sbagliati, Comune di Firenze e Ferrovie dello Stato hanno impiegato 21 anni, speso 774 milioni di euro, demolito una scuola, abbattuto cinque palazzi storici, scavato una buca da 30 mila metri quadrati che nessuno sa più con che cosa riempire. Entra dunque tra i ritardi d’Italia l’alta velocità di Firenze, un progetto di sottoattraversamento ferroviario da 7,5 chilometri che oggi si vuole dimezzare insieme a una stazione - firmata dall’architetto Norman Foster - che si continua a costruire ma che non si intende completare. Per il sindaco Dario Nardella, infatti, più che modernità il progetto è «una violenza sulla città, uno spreco di denaro pubblico» che va impedito e ripensato. Il 21 luglio Comune e Fs hanno così deciso di rivedere un’opera da 1,6 miliardi, di cui bisogna ricordare che ben un terzo è stato già realizzato, e che comprende lo scavo di trincea di via Circondaria chiamato «camerone», che dovrebbe ospitare la stazione che già nel 2012 la rivista Monocle definì una stupefacente «testimonianza di modernizzazione e conservazione».
Rifugiandosi nell’inglese, sia Nardella che l’amministratore delegato di Ferrovie, Renato Mazzoncini, (già presidente Ataf, la società che gestisce il trasporto locale della città), hanno parlato di «project review», una formula che serve a dilatare i tempi, rinviare ambizioni e spegnere imprese. Condotte, la società a cui è stato affidato lo scavo di due tunnel, ha commissionato ai tedeschi di Herrenknecht una fresa speciale costata 25 milioni. Da sei mesi è stata allestita, collaudata, rimane puntata ma spenta. In attesa di conoscere il nuovo tracciato, Condotte ha rinunciato all’assunzione di 35 operai, continua a retribuire 500 dipendenti e sostenere costi pari a 2 milioni al mese per mantenere in vita i cantieri ma senza compiere lavori. A Firenze anni sono passati dalla presentazione del progetto della stazione dell’Alta velocità. hanno cominciato a ragionare di penali non solo gli specialisti del settore ma anche il presidente della Regione, Enrico Rossi, che si è dichiarato disponibile a difendere il progetto «con il proprio corpo», e il presidente del Consiglio regionale, Eugenio Giani (entrambi Pd).
Non è chiaro quanto costerebbe riadattare un progetto, procedere a nuove gare. La stampa locale, che ha ricordato con i numeri le troppe incompiute della città, ha parlato di dieci anni solo per ricominciare e possibili sanzioni da 180 milioni che Ferrovie è sicura di evitare «riutilizzando in altro modo quanto finora realizzato e sfruttando la tecnologia che ci permette adesso di migliorare lo scambio di treni e quindi raddoppiarne il passaggio». Di sicuro c’è solo che Firenze ha bisogno d’ingegneria e binari per fluidificare il traffico ferroviario (59 milioni di passeggeri l’anno) e separare il trasporto regionale da quello ad alta velocità, dato che oggi gravano entrambi sulla stazione di Santa Maria Novella, un celebrato modello di architettura razionalista disegnato da Giovanni Michelucci.
Firenze si divide sul sottoattraversamento dal 1995 da quando il sindaco Mario Primicerio, professore di matematica e collaboratore di Giorgio La Pira, presentò il nuovo percorso dell’alta velocità e approvò il piano, poi confermato da Leonardo Domenici e da Matteo Renzi sia da presidente della Provincia che da sindaco di Firenze. Renzi ha imparato proprio a Firenze, e con questo progetto, che