Bow Thruster

Fun­zio­na­men­to ed ef­fet­ti collaterali

Superyacht (Italian) - - Tecnica -

con bar­ca fer­ma il ti­mo­ne non fun­zio­na (in real­tà fun­zio­na pas­si­va­men­te co­me de­via­to­re del flus­so pro­dot­to dell’eli­ca), all’au­men­ta­re del­la ve­lo­ci­tà il ti­mo­ne dell’im­bar­ca­zio­ne ini­zia a fun­zio­na­re idro­di­na­mi­ca­men­te e me­glio: si ha quin­di me­no ne­ces­si­tà del­la spin­ta la­te­ra­le pro­dot­ta dall’eli­ca direzionale. Ma in al­cu­ni ca­si, spe­cie per mo­to­sca­fi che han­no ti­mo­ni di di­men­sio­ni mol­to con­te­nu­te (que­sto per non ave­re enor­mi re­si­sten­ze ag­giun­ti­ve ad al­te ve­lo­ci­tà) e quin­di pra­ti­ca­men­te inu­ti­li a ve­lo­ci­tà mol­to bas­se, que­ste in­for­ma­zio­ni pos­so­no es­se­re uti­li per tro­va­re il giu­sto com­pro­mes­so tra mas­si­ma le­va (pro­pul­so­re più a prua pos­si­bi­le) e la mi­nor per­di­ta di ef­fi­cien­za del pro­pul­so­re con la ve­lo­ci­tà.

IM­MER­SIO­NE La re­go­la è sem­pli­ce: l’eli­ca direzionale de­ve la­vo­ra­re, e quin­di es­se­re in­stal­la­ta, al­la mas­si­ma pro­fon­di­tà pos­si­bi­le. Que­sto per due se­guen­ti mo­ti­vi: 1) in mo­do che non ven­ga aspi­ra­ta aria dal­la su­per­fi­cie, fe­no­me­no che cau­sa un for­te de­ca­di­men­to del­la spin­ta pro­dot­ta dall’eli­ca (l’eli­ca si tro­va a spin­ge­re non più ac­qua ma un mix di aria/ac­qua); 2) per ave­re un bat­ten­te d’ac­qua che ga­ran­ti­sca una pres­sio­ne suf­fi­cien­te ad evi­ta­re fe­no­me­ni di ca­vi­ta­zio­ne e, di con­se­guen­za, un de­ca­di­men­to dell’ef­fi­cien­za dell’eli­ca. Per an­da­re al pra­ti­co i pro­dut­to­ri di bow th­ru­st con­si­glia­no di in­stal­la­re l’eli­ca direzionale in mo­do che la par­te su­pe­rio­re del tun­nel si tro­vi ad al­me­no ¾ di dia­me­tro del tun­nel stes­so al di­sot­to del gal­leg­gia­men­to, o co­mun­que al­me­no un pie­de (cir­ca 30 cm). Ri­cor­do che que­sto è un va­lo­re mi­ni­mo orien­ta­ti­vo, ed è sem­pre me­glio che il pro­pul­so­re sia più im­mer­so. Spe­ci­fi­ca­ta­men­te per gli sca­fi pla­nan­ti è be­ne che il tun­nel sia po­si­zio­na­to in mo­do da tro­var­si fuo­ri dall’ac­qua, al di­so­pra del­la li­nea di gal­leg­gia­men­to, quan­do l’im­bar­ca­zio­ne è in na­vi­ga­zio­ne. LUN­GHEZ­ZA DEL TUN­NEL Nel po­si­zio­na­re l’eli­ca direzionale di prua non ba­sta tro­va­re il com­pro­mes­so tra la po­si­zio­ne longitudinale (ge­ne­ral­men­te più a pro­ra pos­si­bi­le con le ac­cor­tez­ze a cui ab­bia­mo ac­cen­na­to pri­ma) e l’im­mer­sio­ne. È ne­ces­sa­rio te­ner con­to di un ter­zo fat­to­re: la lun­ghez­za mi­ni­ma del tun­nel tra­sver­sa­le in cui vie­ne in­stal­la­ta l’eli­ca. Per ave­re que­sta lun­ghez­za mi­ni­ma sa­rà al­lo­ra ne­ces­sa­rio in­stal­la­re il pro­pul­so­re in una zo­na di sca­fo suf­fi­cien­te­men­te lar­ga tra­sver­sal­men­te, che pro­ba­bil­men­te non si tro­va né all’estre­ma prua né sul fon­do del­lo sca­fo. In­fat­ti più ci spo­stia­mo ver­so prua e ver­so il fon­do del­lo sca­fo, e più i vo­lu­mi di­ven­ta­no esi­gui o, più pre­ci­sa­men­te, le se­zio­ni tra­sver­sa­li si fan­no più stret­te. La lun­ghez­za ot­ti­ma­le del tun­nel è com­pre­sa tra 2 e 4 vol­te il dia­me­tro del tun­nel stes­so. Lun­ghez­ze mag­gio­ri pro­vo­ca­no una per­di­ta di ef­fi­cien­za do­vu­ta all’at­tri­to dell’ac­qua che scor­re sul­le pa­re­ti, per­di­ta co­mun­que li­mi­ta­ta fi­no a lun­ghez­ze del tun­nel pa­ri a 6-7 vol­te il dia­me­tro. Lun­ghez­ze in­fe­rio­ri in­ve­ce pro­vo­ca­no una sen­si­bi­le

per­di­ta di ef­fi­cien­za per­ché l’eli­ca, con­ce­pi­ta per fun­zio­na­re in un con­dot­to idrau­li­co con un flus­so uni­for­me e pa­ral­le­lo all’as­se di spin­ta, si tro­va di fat­to a la­vo­ra­re se­miin­tu­ba­ta: la par­te in­fe­rio­re del tun­nel, di di­men­sio­ni mol­to ri­dot­te, non con­sen­te di man­te­ne­re un flus­so uni­for­me e pa­ral­le­lo co­me nel­la par­te su­pe­rio­re. Di con­se­guen­za l’ef­fi­cien­za pro­pul­si­va dell’eli­ca di­mi­nui­sce si­gni­fi­ca­ti­va­men­te a se­gui­to del­la ge­ne­ra­zio­ne di vor­ti­co­si­tà e ca­vi­ta­zio­ne. In de­fi­ni­ti­va nel po­si­zio­na­re l’eli­ca direzionale dob­bia­mo te­ner con­to del­la sua po­si­zio­ne sui tre as­si car­te­sia­ni: longitudinale, ver­ti­ca­le ( im­mer­sio­ne), tra­sver­sa­le ( lar­ghez­za sca­fo). Quin­di, in fa­se di pro­get­to/ in­stal­la­zio­ne, nor­mal­men­te si de­fi­ni­sce un’area di pos­si­bi­le in­stal­la­zio­ne del pro­pul­so­re.

RAC­COR­DO TU­BO – SCA­FO Per ave­re la mas­si­ma ef­fi­cien­za del pro­pul­so­re e ri­dur­re al mi­ni­mo la ru­mo­ro­si­tà è mol­to im­por­tan­te rea­liz­za­re un rac­cor­do tra il tun­nel e lo sca­fo aven­te un rag­gio non in­fe­rio­re al 10% del dia­me­tro. Se non si adot­ta que­sto ac­cor­gi­men­to lo spi­go­lo vi­vo tra tun­nel e sca­fo pro­vo­ca tur­bo­len­za e ca­vi­ta­zio­ne sul­le pa­re­ti del tun­nel quan­do l’ac­qua aspi­ra­ta en­tra ad al­ta ve­lo­ci­tà. Que­sti fe­no­me­ni ri­du­co­no il dia­me­tro ef­fi­ca­ce li­mi­tan­do la por­ta­ta idrau­li­ca e la spin­ta ero­ga­ta. La stes­sa tur­bo­len­za e ca­vi­ta­zio­ne può poi rag­giun­ge­re ed in­te­res­sa­re l’eli­ca ri­du­cen­do­ne le pre­sta­zio­ni e ge­ne­ran­do ru­mo­re. Inol­tre le estre­mi­tà ar­ro­ton­da­te e smus­sa­te del tun­nel aiu­ta­no l’aspi­ra­zio­ne ed il de­flus­so dell’ac­qua nel con­dot­to, ac­qua che vie­ne aspi­ra­ta an­che dal­le fian­ca­te del­lo sca­fo crean­do una lar­ga zo­na in de­pres­sio­ne che ten­de a “ri­suc­chia­re” la­te­ral­men­te l’im­bar­ca­zio­ne. Ta­le de­pres­sio­ne, che è più este­sa nel ca­so di rac­cor­di “dol­ci”, si può con­si­de­ra­re una spin­ta ag­giun­ti­va: nel ca­so di in­stal­la­zio­ni ot­ti­ma­li ta­le spin­ta può rag­giun­ge­re per­cen­tua­li si­gni­fi­ca­ti­ve (ol­tre il 20%) del to­ta­le.

AV­VIA­MEN­TO DEL­LO SCA­FO IN PROS­SI­MI­TÀ DEL FO­RO Si trat­ta di un par­ti­co­la­re tut­to som­ma­to pic­co­lo ri­spet­to all’in­te­ra bar­ca, per mol­ti in­si­gni­fi­can­te ( an­che tra gli ad­det­ti ai la­vo­ri). In real­tà è un det­ta­glio che ha una sua im­por­tan­za ed un suo pe­so per quel che ri­guar­da la re­si­sten­za al mo­to dell’im­bar­ca­zio­ne e nel­la ge­ne­ra­zio­ne di ru­mo­re in­dot­to. Par­lia­mo fon­da­men­tal­men­te di una mo­di­fi­ca lo­ca­le del­le li­nee di ca­re­na che può es­se­re at­tua­ta in due mo­di: o co­struen­do un rin­gros­so a mon­te del tun­nel ( una sor­ta di “boz­zo”) che fun­zio­na da de­flet­to­re de­vian­do ver­so l’ester­no il flus­so, op­pu­re rea­liz­zan­do una de­pres­sio­ne in cor­ri­spon­den­za del­le pa­re­ti pop­pie­re del tun­nel per ac­co­glie­re il flus­so pro­ve­nien­te da prua. Que­st’ul­ti­ma Area di po­si­zio­na­men­to del pro­pul­so­re direzionale di prua (Di­se­gno trat­to dal ca­ta­lo­go SIDE-PO­WER Thruster Sy­stem) Sot­to a si­ni­stra, sche­ma­tiz­za­zio­ne dell’an­da­men­to del flus­so aspi­ra­to all’in­ter­no di un tun­nel non rac­cor­da­to ade­gua­ta­men­te a sca­fo (vor­ti­co­si­tà e ca­vi­ta­zio­ne) Sot­to a de­stra, sche­ma­tiz­za­zio­ne dell’an­da­men­to del flus­so all’in­ter­no di un tun­nel ade­gua­ta­men­te rac­cor­da­to a sca­fo - Di­se­gni trat­ti dal ca­ta­lo­go SIDE-PO­WER Thruster Sy­stem So­pra a si­ni­stra, sche­ma­tiz­za­zio­ne dell’an­da­men­to del flus­so all’in­ter­no di un tun­nel cor­to (vor­ti­co­si­tà e ca­vi­ta­zio­ne) So­pra a de­stra, sche­ma­tiz­za­zio­ne dell’an­da­men­to del flus­so all’in­ter­no di un tun­nel di lun­ghez­za ade­gua­ta Di­se­gni trat­ti dal ca­ta­lo­go SIDE-PO­WER Thruster Sy­stem

so­lu­zio­ne è det­ta in ger­go na­va­le “un­ghia­tu­ra” pro­prio per la sua so­mi­glian­za all’un­ghia del­le di­ta del­la ma­no. In en­tram­bi i ca­si lo sco­po è quel­lo di evi­ta­re che l’ac­qua che scor­re sul­la ca­re­na im­pat­ti sul­le pa­re­ti pop­pie­re del tun­nel che fun­zio­ne­reb­be co­sì da fre­no, pro­vo­can­do un au­men­to di re­si­sten­za, vor­ti­co­si­tà dif­fu­sa e quin­di ru­mo­re. Le due mo­da­li­tà so­no en­tram­be va­li­de ma la pri­ma è più fun­zio­na­le per gli sca­fi pla­nan­ti, men­tre la se­con­da è pre­fe­ri­bi­le per gli sca­fi di­slo­can­ti.

VE­DIA­MO ORA LE DUE SO­LU­ZIO­NI IN DET­TA­GLIO.

• Av­via­men­to a mon­te del tun­nel dell’eli­ca direzionale – Ab­bia­mo det­to che que­sta so­lu­zio­ne è più ido­nea per gli sca­fi pla­nan­ti, cioè per que­gli sca­fi che, per ef­fet­to del so­sten­ta­men­to idro­di­na­mi­co di cui go­do­no, emer­go­no si­gni­fi­ca­ti­va­men­te dall’ac­qua, so­prat­tut­to nel­la zo­na di prua. Di con­se­guen­za il tun­nel dell’eli­ca du­ran­te la na­vi­ga­zio­ne si tro­va ge­ne­ral­men­te al di­so­pra del gal­leg­gia­men­to, fuo­ri dall’ac­qua.

Al­lo­ra l’av­via­men­to de­ve ave­re due fun­zio­ni: la pri­ma di de­via­re il flus­so a bas­se ve­lo­ci­tà quan­do la prua e quin­di il tun­nel so­no im­mer­si, la se­con­da di de­via­re l’ac­qua che im­pat­ta con la pro­ra du­ran­te la pla­na­ta quan­do, ad esem­pio, sia­mo in pre­sen­za di on­de, evi­tan­do che ri­sa­len­do ver­so l’al­to que­st’ac­qua im­pat­ti sul­le pa­re­ti in­ter­ne del tun­nel. Du­ran­te la pla­na­ta que­sto flus­so di ac­qua ha una di­re­zio­ne che è la com­bi­na­zio­ne del­la ve­lo­ci­tà del­la bar­ca e del mo­do con cui que­sta im­pat­ta sull’on­da. Ec­co al­lo­ra che que­sto rin­gros­so sa­rà rea­liz­za­to in mo­do da de­via­re sia l’ac­qua pro­ve­nien­te da pro­ra che quel­la pro­ve­nien­te dal bas­so co­me si ve­de nel­la fo­to 1. Rea­liz­za­re que­sto rin­gros­so su tut­ta la cir­con­fe­ren­za del tun­nel (co­me si ve­de nel­la fo­to 2) an­nul­la, al­me­no in par­te, l’ef­fet­to del­la par­te bas­sa/pro­die­ra del rin­gros­so. In­fat­ti par­te dell’ac­qua de­via­ta co­mun­que im­pat­te­rà dal­la par­te op­po­sta sul­la pa­re­te in­ter­na del rin­gros­so/tun­nel. Nel­la fo­to 3 in­ve­ce il tun­nel è sta­to co­strui­to sen­za rea­liz­za­re nes­sun av­via­men­to: è fa­ci­le im­ma­gi­na­re l’ac­qua che ri­sa­le dal bas­so e da prua che va ad im­pat­ta­re con­tro la pa­re­te in­ter­na del tun­nel. • Av­via­men­to a val­le del tun­nel dell’eli­ca direzionale (un­ghia­tu­ra) – È il si­ste­ma che si usa per le na­vi per­ché è quel­lo che più con­sen­te di ri­dur­re la re­si­sten­za al mo­to. Co­me det­to con­si­ste nel rea­liz­za­re una con­ca­vi­tà che “ac­co­glie” il flus­so a val­le del tun­nel evi­tan­do che va­da ad im­pat­ta­re con­tro la pa­re­te pop­pie­ra in­ter­na del tun­nel stes­so. Ge­ne­ral­men­te l’un­ghia­tu­ra par­te in­glo­ban­do il fo­ro del tun­nel e si ra­stre­ma ver­so pop­pa. Es­sa va rea­liz­za­ta di lun­ghez­za al­me­no pa­ri al dia­me­tro del tun­nel. L’as­se dell’un­ghia­tu­ra va poi in­cli­na­to per me­glio adat­tar­si al flus­so che scor­re lo­cal­men­te (ge­ne­ral­men­te è in­cli­na­to in bas­so ver­so pop­pa). Que­sta so­lu­zio­ne per­met­te di li­mi­ta­re al mi­ni­mo la re­si­sten­za idro­di­na­mi­ca del fo­ro che, per una na­ve è dell’or­di­ne del 1 – 2%, ma può ar­ri­va­re an­che al 5% in ca­so di na­vi pic­co­le e/o tun­nel di gran­de dia­me­tro. Pro­prio per­ché si trat­ta di una re­si­sten­za non di po­co con­to ven­go­no fat­te pro­ve su mo­del­li (fi­si­ci o vir­tua­li) per de­ter­mi­na­re l’an­go­lo ot­ti­ma­le dell’un­ghia­tu­ra ad una de­ter­mi­na­ta ve­lo­ci­tà. In­fat­ti que­sta in­cli­na­zio­ne del flus­so è de­ter­mi­na­ta dal­la for­ma e dal­la di­men­sio­ne dell’on­da di prua che va­ria pro­prio con la ve­lo­ci­tà. Nel­la fo­to 4 si ve­de l’im­po­nen­te for­ma­zio­ne on­do­sa di prua di un gran­de mo­tor yacht a 16 no­di, men­tre nel­la fo­to 5 si ve­de il ri­lie­vo dell’an­da­men­to del flus­so sul­la ca­re­na al­la stes­sa ve­lo­ci­tà, ri­lie­vo ese­gui­to con la me­to­do­lo­gia del­le goc­ce di ver­ni­ce (que­sta sem­pli­ce tec­ni­ca

con­si­ste nel­lo “spor­ca­re” con ab­bon­dan­te ver­ni­ce la su­per­fi­cie del­lo sca­fo che vie­ne poi ri­mor­chia­to al­la ve­lo­ci­tà pre­sta­bi­li­ta. L’at­tri­to dell’ac­qua sul­la su­per­fi­cie del­lo sca­fo tra­sci­na la ver­ni­ce di­sten­den­do­la lun­go la di­re­zio­ne di scor­ri­men­to. Il ri­sul­ta­to è il “di­se­gno”, fat­to dall’ac­qua stes­sa, dei co­sid­det­ti fi­let­ti flui­di di­ret­ta­men­te sul­la su­per­fi­cie di ca­re­na). Dal­la vi­sua­liz­za­zio­ne dei fi­let­ti flui­di è evi­den­te che, in cor­ri­spon­den­za del­la zo­na do­ve ver­rà po­si­zio­na­to il tun­nel (or­di­na­ta 18), sia l’on­da che i fi­let­ti flui­di so­no mol­to in­cli­na­ti, in par­ti­co­la­re di un an­go­lo di cir­ca 20°. Nel­le fo­to 6,7, 8 è in­ve­ce raf­fi­gu­ra­ta una ve­lo­ce na­ve mi­li­ta­re al­la ve­lo­ci­tà di 29 no­di: l’on­da è me­no ri­pi­da ed il fo­ro è spo­sta­to più a pop­pa (or­di­na­ta 17). Il ri­sul­ta­to è un’in­cli­na­zio­ne mi­no­re dell’un­ghia­tu­ra (cir­ca 7°). Co­me ab­bia­mo vi­sto rea­liz­za­re un’un­ghia­tu­ra in pros­si­mi­tà del tun­nel dell’eli­ca di ma­no­vra è una co­sa tut­to som­ma­to sem­pli­ce ed eco­no­mi­ca a fron­te dei be­ne­fi­ci che si han­no spe­cie su gran­di im­bar­ca­zio­ni. Ma que­sto con­cet­to, pur­trop­po, non è ben chia­ro nean­che tra gli ad­det­ti ai la­vo­ri, pur­trop­po. Ed al­lo­ra non è ra­ro ve­de­re su gros­se bar­che, del va­lo­re an­che di sva­ria­ti mi­lio­ni di Eu­ro, in­stal­la­zio­ni del tun­nel dell’eli­ca di prua sen­za nes­sun ac­cor­gi­men­to idro­di­na­mi­co. Co­me nel­la fo­to 9 in cui si ve­de un gros­so e lus­suo­so yacht di ol­tre 30 me­tri che non ha nes­sun av­via­men­to in pros­si­mi­tà del tun­nel e, per di più, sul bul­bo so­no sta­ti sal­da­ti una se­rie di pro­fi­la­ti ver­ti­ca­li spor­gen­ti, so­lu­zio­ne con­tra­ria ad ogni prin­ci­pio di idro­di­na­mi­ca: chi ha pen­sa­to del­le so­lu­zio­ni del ge­ne­re non ha nes­su­na co­gni­zio­ne di co­me fun­zio­na la par­te im­mer­sa del­lo sca­fo che in­ve­ce, non a ca­so, si chia­ma ca­re­na o ope­ra vi­va. Spes­so poi ca­pi­ta di ve­de­re un­ghia­tu­re an­che su­gli sca­fi pla­nan­ti, una so­lu­zio­ne cer­ta­men­te me­no op­por­tu­na del rin­gros­so a mon­te del tun­nel. Dal­la fo­to 10, gra­zie al pun­to di vi­sta mol­to bas­so, si in­tui­sce an­che il per­ché: nell’im­pat­to ver­ti­ca­le con l’on­da l’ac­qua non vie­ne aiu­ta­ta a sfug­gi­re via, ma vie­ne trat­te­nu­ta dall’un­ghia­tu­ra che si com­por­ta co­me fos­se un cuc­chia­io. Que­sto si­gni­fi­ca al­te pres­sio­ni con­cen­tra­te lo­ca­li e quin­di sol­le­ci­ta­zio­ni ele­va­te, non­ché un au­men­to di re­si­sten­za istan­ta­neo. • So­lu­zio­ni ibri­de – In­fi­ne, so­prat­tut­to su­gli sca­fi pla­nan­ti, si ve­do­no del­le so­lu­zio­ni ibri­de in cui so­no pre­sen­ti sia l’un­ghia­tu­ra a pop­pa del tun­nel, che il rin­gros­so a mon­te (fo­to 11). Ta­li so­lu­zio­ni di per se pos­so­no fun­zio­na­re egre­gia­men­te ma an­dreb­be­ro pen­sa­te e pro­get­ta­te con co­gni­zio­ne di cau­sa. L’espe­rien­za in­ve­ce sug­ge­ri­sce, e spes­so il tem­po con­fer­ma, che spes­so que­ste so­lu­zio­ni so­no più frut­to del­la fan­ta­sia di qual­che im­prov­vi­sa­to pro­get­ti­sta e non so­no giu­sti­fi­ca­te da va­li­di mo­ti­vi tec­ni­ci. Nel­la fo­to 12 si ve­de il rin­gros­so di prua che con­ti­nua an­che ver­so pop­pa a con­tor­no dell’un­ghia­tu­ra, rac­cor­dan­do­si in­fi­ne con il pat­ti­no: de­ci­sa­men­te una pre­ge­vo­le ri­cer­ca­tez­za sti­li­sti­ca! Ma sa­rà ef­fi­cien­te? A con­clu­sio­ne di que­sta bre­ve trat­ta­zio­ne di­ven­ta chia­ro che so­lu­zio­ni co­me quel­le del­la fo­to 13 non han­no al­cu­na giu­sti­fi­ca­zio­ne tec­ni­ca e so­no so­lo frut­to di igno­ran­za ed ap­pros­si­ma­zio­ne. Quel­lo che si ve­de è uno sca­fo pla­nan­te sul qua­le è sta­to rea­liz­za­to un tun­nel sen­za nes­sun rin­gros­so a mon­te, men­tre, a val­le, l’un­ghia­tu­ra è po­co este­sa lon­gi­tu­di­nal­men­te e quin­di inu­ti­le. Di con­tro la con­ca­vi­tà si esten­de ben al di­so­pra del tun­nel ed è mol­to pro­fon­da. Il ri­sul­ta­to è una sor­ta di enor­me cuc­chia­io che rac­co­glie e trat­tie­ne l’ac­qua pro­ve­nien­te sia dal bas­so che da da­van­ti pro­du­cen­do sol­le­ci­ta­zio­ni lo­ca­li no­te­vo­li ed au­men­ti di re­si­sten­za. Era si­cu­ra­men­te me­glio un sem­pli­ce bu­co per rea­liz­za­re il tun­nel e ba­sta! E co­sta­va an­che di me­no!

Fo­to 5 - Ri­lie­vo dei fi­let­ti flui­di di un gran­de mo­tor yacht a 16 no­di: in­cli­na­zio­ne che do­vrà ave­re “l’un­ghia­tu­ra” del fo­ro dell’eli­ca di ma­no­vra (Fo­to M.GUER­RA-INSEAN).

Fo­to 4 - Im­po­nen­te for­ma­zio­ne on­do­sa di prua di un gran­de mo­tor yacht a 16 no­di (Fo­to M.GUER­RA-INSEAN)

Fo­to 6 - For­ma­zio­ne on­do­sa di prua di una ve­lo­ce na­ve mi­li­ta­re al­la ve­lo­ci­tà di 29 no­di (Fo­to M.GUER­RA-INSEAN).

Sot­to a si­ni­stra,sche­ma­tiz­za­zio­ne dell’an­da­men­to del flus­so sen­za av­via­men­to Sot­to al can­tro, sche­ma­tiz­za­zio­ne dell’an­da­men­to del flus­so con av­via­men­to a mon­te del tun­nel. Più ido­nea per sca­fi pla­nan­ti. Sot­to a de­stra, sche­ma­tiz­za­zio­ne dell’an­da­men­to del flus­so con av­via­men­to a val­le del tun­nel(un­ghia­tu­ra). Più ido­nea per sca­fi di­slo­can­ti. Di­se­gni dal ca­ta­lo­go SIDE-PO­WER Thruster Sy­stem

Fo­to 8 - Rea­liz­za­zio­ne “dell’un­ghia­tu­ra” del fo­ro dell’eli­ca di ma­no­vra su una ve­lo­ce na­ve mi­li­ta­re (Fo­to M.guer­raINSEAN).

Fo­to 7 - Ri­lie­vo dei fi­let­ti flui­di di una ve­lo­ce na­ve mi­li­ta­re al­la ve­lo­ci­tà di 29 no­di: in­cli­na­zio­ne che do­vrà ave­re “l’un­ghia­tu­ra” del fo­ro dell’eli­ca di ma­no­vra (Fo­to M.GUER­RA-INSEAN).

Fo­to 10 - “Un­ghia­tu­re” rea­liz­za­te su sca­fi pla­nan­ti: so­no me­no op­por­tu­ne per­ché nell’im­pat­to ver­ti­ca­le con l’on­da l’ac­qua non vie­ne aiu­ta­ta a sfug­gi­re via, ma vie­ne trat­te­nu­ta dall’un­ghia­tu­ra che si com­por­ta co­me fos­se un cuc­chia­io.

Fo­to 9 - In­stal­la­zio­ne del tun­nel dell’eli­ca di prua sen­za nes­sun ac­cor­gi­men­to idro­di­na­mi­co su un gros­so yact: non è sta­to rea­liz­za­to nes­sun av­via­men­to in pros­si­mi­tà del tun­nel e per di più sul bul­bo so­no sta­ti sal­da­ti una se­rie di pro­fi­la­ti ver­ti­ca­li spor­gen­ti con­tra­ri ad ogni prin­ci­pio di idro­di­na­mi­ca.

Fo­to 13 - Co­sa non fa­re: nes­sun rin­gros­so a mon­te del tun­nel men­tre, a val­le, l’un­ghia­tu­ra è po­co este­sa lon­gi­tu­di­nal­men­te e quin­di inu­ti­le. Con­ca­vi­tà che si esten­de ben al di­so­pra del tun­nel ed è mol­to pro­fon­da. Ri­sul­ta­to una sor­ta di enor­me cuc­chia­io che rac­co­glie e trat­tie­ne l’ac­qua pro­ve­nien­te sia dal bas­so! Era si­cu­ra­men­te me­glio rea­liz­za­re il tun­nel e ba­sta!

Fo­to 11 - So­lu­zio­ni ibri­de su­gli sca­fi pla­nan­ti: so­no pre­sen­ti sia l’un­ghia­tu­ra a pop­pa del tun­nel che il rin­gros­so a mon­te. È una so­lu­zio­ne che può fun­zio­na­re a pat­to che sia pen­sa­ta e pro­get­ta­ta con co­gni­zio­ne di cau­sa?

Fo­to 12 - Rin­gros­so di prua che con­ti­nua ver­so pop­pa a con­tor­no dell’un­ghia­tu­ra, rac­cor­dan­do­si in­fi­ne con il pat­ti­no: de­ci­sa­men­te una pre­ge­vo­le ri­cer­ca­tez­za sti­li­sti­ca! Ma sa­rà ef­fi­cien­te?

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