BAR­CHE O AE­REI?

Vo­la­no a po­chi me­tri dall’ac­qua e so­no de­gli stra­ni mez­zi un po’ bar­che e un po’ ae­rei. Tec­ni­ca­men­te si chia­ma­no Ekra­no­pla­ni e, fi­no a qual­che an­no fa, era­no so­lo ra­re ap­pli­ca­zio­ni per mez­zi spe­ri­men­ta­li mi­li­ta­ri. Ma og­gi qual­cu­no ci pun­ta so­pra per pro­po

Superyacht (Italian) - - Design - di An­drea Man­ci­ni

Tec­ni­ca­men­te si chia­ma­no Ekra­no­pla­ni e so­no dei mez­zi a me­tà stra­da tra l’idro­vo­lan­te, il ca­ta­ma­ra­no e l’ho­ver­craft. Vo­la­no a po­chi me­tri dall’ac­qua sci­vo­lan­do su un cu­sci­no d’aria che si for­ma sot­to le ali del ve­li­vo­lo, sfrut­tan­do quel­lo che gli ae­ro­di­na­mi­ci chia­ma­no WIG, ov­ve­ro “Wing In Ground ef­fect” o ef­fet­to suo­lo. Per que­sto mo­ti­vo ne­gli ul­ti­mi an­ni si è an­che ini­zia­to a chia­mar­li GEV (Ground Ef­fect Ve­hi­cle), ov­ve­ro vei­co­li ad ef­fet­to suo­lo. I pri­mi stu­di e le pri­me spe­ri­men­ta­zio­ni su que­sti stra­ni mez­zi fu­ro­no ef­fet­tua­te a par­ti­re da­gli an­ni cin­quan­ta nell’ex Unio­ne So­vie­ti­ca, da cui de­ri­va que­sto stra­no no­me ekra­no­pla­no, che al­tro non è che l’adat­ta­men­to dal rus­so del ter­mi­ne экраноплан, ekra­no­plan, let­te­ral­men­te “scher­mo­pla­no”, per svi­lup­pa­re un mez­zo di tra­spor­to stra­te­gi­co che po­tes­se riu­ni­re la ca­pa­ci­tà di ca­ri­co di un’uni­tà na­va­le al­la ve­lo­ci­tà di un mez­zo ae­reo. Ma, no­no­stan­te qua­si 40 an­ni di te­st, que­sto mez­zo non di­ven­ne mai un mez­zo si­cu­ro, af­fi­da­bi­le ed ef­fi­cien­te co­me si spe­ra­va, li­mi­tan­do­ne la dif­fu­sio­ne a po­chis­si­mi esem­pla­ri, qua­si tut­ti nel­la ex Unio­ne So­vie­ti­ca. Al­me­no fi­no a que­sti ul­ti­mi an­ni in cui in di­ver­se par­ti del mon­do si è ri­sve­glia­to l’in­te­res­se per que­sti stra­ni mez­zi e per le lo­ro po­ten­zia­li­tà, mez­zi che ma­ga­ri pos­so­no es­se­re usa­ti co­me ten­der sui ge­ne­ris per qual­che su­pe­rya­cht. Ed ec­co che, re­cen­te­men­te, una so­cie­tà rus­so-ci­ne­se ha ini­zia­to i te­st su due pro­to­ti­pi di GEV, o ekra­no­pla­ni, per de­sti­nar­li al tra­spor­to pas­seg­ge­ri. Il CY G11, que­sta è la si­gla, è un ekra­no­pla­no lun­go 13 me­tri con un’aper­tu­ra ala­re di 15.60 che può por­ta­re 10 pas­seg­ge­ri più due per­so­ne di equi­pag­gio, vo­lan­do a 200 chi­lo­me­tri ora­ri per 1500 chi­lo­me­tri con un con­su­mo mol­to basso, 28 li­tri per 100 chi­lo­me­tri. Op­pu­re, dall’al­tra par­te del mon­do, in Ger­ma­nia, la so­cie­tà Sea­fal­con, do­po qua­si 20 an­ni di stu­di e ri­cer­che, te­st e pro­to­ti­pi, è al­la ri­cer­ca di partner per ini­zia­re la pro­du­zio­ne di se­rie di dell’omo­ni­mo GEV Sea­fal­con, un mez­zo lun­go 13.7 me­tri con un’aper­tu­ra ala­re di 11.50 che può por­ta­re 8 per­so­ne vo­lan­do sull’ac­qua a 180 chi­lo­me­tri ora­ri con con­su­mi pa­ra­go­na­bi­li a quel­li di un’au­to­mo­bi­le (15 li­tri di ga­so­lio/

ora). Ma co­sa è cam­bia­to da­gli an­ni ‘60 e ‘70? Per­ché ora que­sti mez­zi so­no ri­te­nu­ti si­cu­ri ed af­fi­da­bi­li al con­tra­rio di al­lo­ra? Ini­zia­mo con spie­ga­re cos’è l’ef­fet­to suo­lo che ren­de que­sti mez­zi mol­to efficienti, a par­ti­re dai con­su­mi. Ad esem­pio, pro­va­te ad os­ser­va­re i gab­bia­ni, gli al­ba­tros o al­tri uc­cel­li ma­ri­ni. Spes­so li ve­dre­te vo­la­re ad uno, due me­tri dal­la su­per­fi­cie del ma­re per­ché, co­sì fa­cen­do, il lo­ro vo­lo è più ef­fi­cien­te, cioè fa­ti­ca­no di me­no! Ciò è do­vu­to pro­prio all’ef­fet­to suo­lo, ov­ve­ro quel fe­no­me­no che de­ter­mi­na due effetti: un au­men­to di por­tan­za (quel­la for­za che fa vo­la­re un ae­reo gra­zie al­le pres­sio­ni e de­pres­sio­ni che si ge­ne­ra­no sul­la su­per­fi­cie di un’ala) pro­dot­to dall’aria che vie­ne com­pres­sa tra le ali e la su­per­fi­cie del ma­re gra­zie al­la po­ca di­stan­za che in­ter­cor­re tra lo­ro; una im­por­tan­te ri­du­zio­ne del­la re­si­sten­za all’avan­za­men­to, ri­spet­to ad un vo­lo in quo­ta, do­vu­to al­la for­te ri­du­zio­ne dei vor­ti­ci di estre­mi­tà d’ala, quei vor­ti­ci che si ge­ne­ra­no a cau­sa del­la dif­fe­ren­za di pres­sio­ne tra dor­so e ven­tre di un’ala e so­no fon­te del­la co­sid­det­ta re­si­sten­za in­dot­ta. Que­sta gran­de ef­fi­cien­za fu no­ta­ta per pri­mo dall’in­ven­to­re de­gli ekra­no­pla­ni, l’in­ge­gne­re na­va­le so­vie­ti­co Ale­xeev Ro­sti­slav Ev­ge­nie­vi­ch, che ne­gli an­ni ‘50 con­vin­se il go­ver­no dell’ex Unio­ne So­vie­ti­ca di al­lo­ra ad in­ve­sti­re nel­lo svi­lup­po di que­sti mez­zi a me­tà stra­da tra un ae­reo ed un vei­co­lo ma­ri­no, mez­zi che com­bi­na­no le qualità di ve­lo­ci­tà de­gli ae­rei con la ca­pa­ci­tà di tra­spor­to del­le na­vi. Non a ca­so fu con­si­de­ra­to un mez­zo mi­li­tar­men­te stra­te­gi­co per tra­spor­ta­re trup­pe ed ar­ma­men­ti in mo­do estre­ma­men­te ve­lo­ce, con­vin­zio­ne che por­tò ne­gli an­ni ’60 gli in­ge­gne­ri rus­si a pro­get­ta­re e co­strui­re dei ve­ri

e pro­pri gi­gan­ti co­me il KM1, me­glio co­no­sciu­to co­me il “Mo­stro Ma­ri­no del Mar Ca­spio”, so­pran­no­me da­to­gli dai ser­vi­zi di intelligence de­gli USA. In effetti si trat­ta­va di un ve­ro e pro­prio mo­stro lun­go 100 me­tri e lar­go 40, spin­to fi­no a die­ci, si pro­prio 10, tur­bi­ne ad eli­ca che con­sen­ti­va­no una ve­lo­ci­tà di ol­tre 500 km/h. Fu il più gran­de ekra­no­pla­no mai co­strui­to. Suc­ces­si­va­men­te ne ven­ne­ro co­strui­ti al­tri 7, ed ogni esem­pla­re era di­ver­so nel ten­ta­ti­vo di su­pe­ra­re i gra­vi pro­ble­mi di ma­no­vra­bi­li­tà e si­cu­rez­za che si ave­va­no, no­no­stan­te l’ado­zio­ne di gi­gan­te­schi pia­ni di coda, cioè le su­per­fi­ci di con­trol­lo ne­ces­sa­rie per con­trol­la­re e ma­no­vra­re, co­me ti­mo­ni ed alet­to­ni. Pro­va­te in­fat­ti ad im­ma­gi­na­re co­sa ac­ca­de­va quan­do si ten­ta­va la vi­ra­ta con un be­stio­ne del ge­ne­re che vo­la­va a 400, 500 km/h a po­chi me­tri dall’ac­qua: l’in­cli­na­zio­ne do­vu­ta al­la vi­ra­ta de­ter­mi­na­va un pe­ri­co­lo­so av­vi­ci­na­men­to dell’estre­mi­tà dell’ala in­ter­na al­la vi­ra­ta al­la su­per­fi­cie del ma­re. È an­che fa­ci­le im­ma­gi­na­re qua­li po­tes­se­ro es­se­re le con­se­guen­ze se non si era par­ti­co­lar­men­te ac­cor­ti, op­pu­re se c’era un po’ di on­da! Non a ca­so tut­te le spe­ri­men­ta­zio­ni av­ve­ni­va­no sul Mar Ca­spio, un ma­re chiu­so con on­de si­cu­ra­men­te più pic­co­le ri­spet­to a quel­le di un ocea­no! No­no­stan­te ciò gli in­ci­den­ti ca­ta­stro­fi­ci fu­ro­no di­ver­si, tan­to che que­sto mez­zo ac­qui­sì una fa­ma al­quan­to si­ni­stra tra gli ad­det­ti ai la­vo­ri. Ma, mal­gra­do ciò, i so­vie­ti­ci pro­se­gui­ro­no te­star­da­men­te con lo stu­dio e la spe­ri­men­ta­zio­ne di que­sto ed al­tri mo­del­li di ekra­no­pla­no, fi­no al­la fi­ne de­gli an­ni ’80 quan­do, con la cri­si ed il dis­sol­vi­men­to dell’ex URSS, tut­to fu ab­ban­do­na­to. Ma il fa­sci­no le­ga­to al­le po­ten­zia­li­tà di que­sto mez­zo nel tem­po ha stregato un po’ tut­ti: ol­tre al­la Unio­ne So­vie­ti­ca, an­che Sta­ti Uni­ti, Ger­ma­nia, Au­stra­lia, Giap­po­ne ed al­tri pae­si han­no in­ve­sti­to nel­lo svi­lup­po di que­sto mez­zo, sen­za pe­rò riu­sci­re a ri­sol­ve­re in mo­do con­vin­cen­te i pro­ble­mi di si­cu­rez­za e di ge­stio­ne. La ri­cer­ca è poi con­ti­nua­ta an­che una vol­ta fi­ni­ta la guer­ra fred­da. Ad esem­pio, all’ini­zio de­gli an­ni due­mi­la, l’azien­da sta­tu­ni­ten­se Boeing (pro­prio quel­la dei fa­mo­si ae­rei di li­nea) de­ci­se di av­via­re lo svi­lup­po di un nuo­vo mez­zo tran­so­cea­ni­co da tra­spor­to stra­te­gi­co che po­tes­se riu­ni­re la ca­pa­ci­tà di un’uni­tà na­va­le al­la ve­lo­ci­tà di un mez­zo ae­reo: il ri­sul­ta­to fu il Boeing Pe­li­can UL­TRA (acro­ni­mo di Ul­tra Lar­ge Tran­sport Air­craft), un mez­zo ca­rat­te­riz­za­to da ec­ce­zio­na­li di­men­sio­ni (lun­go cir­ca 120 m, l’aper­tu­ra ala­re rag­giun­ge­va i 152 m) con una ca­pa­ci­tà di ca­ri­co fi­no a 1400 t. Sa­reb­be ri­sul­ta­to l’ekra­no­pla­no più gran­de mai rea­liz­za­to... ma non se ne fe­ce nul­la per­ché ri­ma­se

al­lo sta­dio pro­get­tua­le. An­che in Eu­ro­pa non so­no man­ca­ti i ten­ta­ti­vi di sfrut­ta­re le po­ten­zia­li­tà di que­sto mez­zo, ma­ga­ri ab­bi­nan­do del­le ali im­mer­se (hy­dro­foil) per mi­glio­rar­ne il con­trol­lo co­me fu fat­to ver­so la fi­ne de­gli an­ni ’90 con il pro­get­to coo­pe­ra­ti­vo eu­ro­peo “Sea­bus Hy­daer”, uno stu­dio per un nuo­vo mez­zo di tra­spor­to ve­lo­ce con una ca­pa­ci­tà di ca­ri­co esa­ge­ra­ta (800 pas­seg­ge­ri e 120 au­to­mo­bi­li). Co­me ab­bia­mo vi­sto l’ekra­no­pla­no nel­le sue va­rie in­ter­pre­ta­zio­ni è co­mun­que un mez­zo teo­ri­ca­men­te mol­to ef­fi­cien­te e, pro­prio per que­sto, ha sti­mo­la­to, e con­ti­nua a sti­mo­la­re, l’in­te­res­se e la fan­ta­sia di in­ge­gne­ri di tut­to il mon­do i qua­li pe­rò non so­no riu­sci­ti a ri­sol­ve­re in mo­do con­vin­cen­te i pro­ble­mi di af­fi­da­bi­li­tà e si­cu­rez­za a cui ab­bia­mo ac­cen­na­to. Al­me­no fi­no ad og­gi. I nuo­vi mez­zi CY G11 rus­so-ci­ne­se e Sea­fal­con te­de­sco ci di­co­no che ora que­sta tec­no­lo­gia è for­se pron­ta, an­che se li­mi­ta­ta­men­te a mez­zi di di­men­sio­ni più pic­co­le ri­spet­to ai ten­ta­ti­vi pas­sa­ti. An­zi pro­ba­bil­men­te pro­prio il gi­gan­ti­smo è sta­to uno dei pro­ble­mi al­la ba­se dei fal­li­men­ti pas­sa­ti. Co­sì og­gi, an­che gra­zie al­la mag­gio­re ca­pa­ci­tà di con­trol­lo del mez­zo con­sen­ti­ta dall’elet­tro­ni­ca mo­der­na, le po­ten­zia­li­tà di que­sti mez­zi stan­no in­te­res­san­do mol­ti, an­che se il co­sto non è pro­prio al­la por­ta­ta di tut­ti: per ave­re un CY G11 bi­so­gna spen­de­re una som­ma in­tor­no ai 20 mi­lio­ni di dol­la­ri. Ma le ca­rat­te­ri­sti­che di ve­lo­ci­tà ele­va­te dell’or­di­ne dei 200 km/h, di gran lun­ga su­pe­rio­ri a quel­le di qual­sia­si mez­zo na­va­le, ab­bi­na­te ad una ca­pa­ci­tà di ca­ri­co im­pen­sa­bi­le per qual­sia­si ae­reo con­ven­zio­na­le e ad un ele­va­to con­fort di na­vi­ga­zio­ne, pos­so­no es­se­re mol­to in­te­res­san­ti per le ma­ri­ne mi­li­ta­ri, i cor­pi di vi­gi­lan­za del­le co­ste, le so­cie­tà di tra­spor­to e, non ul­ti­mo, il ma­gi­co mon­do dei su­per e me­ga ya­cht. Inol­tre, aspet­to per nul­la se­con­da­rio, con­te­nen­do le di­men­sio­ni è pos­si­bi­le usu­frui­re del­le nor­ma­li in­fra­strut­tu­re por­tua­li esi­sten­ti. Cer­to se gli ekra­no­pla­ni do­ves­se­ro dif­fon­der­si si por­reb­be il pro­ble­ma di ri­scri­ve­re le re­go­le di na­vi­ga­zio­ne in ma­re per te­ne­re con­to del­la pre­sen­za di que­sti mez­zi che na­vi­ga­no all’al­tez­za del­le bar­che e del­le na­vi, ma a ve­lo­ci­tà mol­to su­pe­rio­ri. In real­tà L’IMO, l’in­ter­na­tio­nal Ma­ri­ti­me Or­ga­ni­za­tion, già dal 2005 pre­ve­de ben 3 ca­te­go­rie di “na­vi” ad ef­fet­to suo­lo a se­con­da del­la ca­pa­ci­tà del mez­zo di ope­ra­re so­lo sfrut­tan­do l’ef­fet­to suo­lo op­pu­re di vo­la­re an­che a di­stan­za dal­la su­per­fi­cie. Ma per ora le uni­che re­go­le per la clas­si­fi­ca­zio­ne e la co­stru­zio­ne dei GEV, o Ground Ef­fect Ve­hi­cle, so­no, an­co­ra e sol­tan­to, quel­le pre­vi­ste dai re­gi­stri di clas­si­fi­ca Rus­si.

il “Mo­stro Ma­ri­no del Mar Ca­spio”, fu il so­pran­no­me da­to da­gli sta­tu­ni­ten­si ai gi­gan­te­schi ekra­no­pla­ni ma­de in URSS. Tra es­si il KM1, lun­go 100 me­tri e lar­go 40, fu il più gran­de ekra­no­pla­no mai co­strui­to.

il Sea­fal­con: lun­go 13.7 me­tri con un aper­tu­ra ala­re di 11.50 può por­ta­re 8 per­so­ne. In effetti la passione dei rus­si per gli ekra­no­pla­ni non è mai ces­sa­ta del tut­to: la so­cie­tà mo­sco­vi­ta ATTK (Arc­tic Tra­de and Tran­sport Com­pa­ny) ha con­ti­nua­to a...

So­pra, il CY G11: lun­go 13 me­tri con un’aper­tu­ra ala­re di 15.60. Gli uc­cel­li ma­ri­ni (in al­to su que­sta pa­gi­na), vo­la­no ra­den­ti la su­per­fi­cie del ma­re per es­se­re più efficienti, cioè fa­ti­ca­re me­no! In que­sto mo­do sfrut­ta­no il co­sid­det­to ef­fet­to suo­lo,...

So­pra, il “Mo­stro Ma­ri­no del Mar Ca­spio” in di­sar­mo. A de­stra an­co­ra due im­ma­gi­ni di “Aqua­gli­de 2”. In basso, vo­la­re in pros­si­mi­tà del­la su­per­fi­cie del ma­re si­gni­fi­ca quin­di com­pri­me­re l’aria sot­to­stan­te e sfrut­ta­re il co­sid­det­to ef­fet­to suo­lo (ground...

Vo­lan­do ad al­ta quo­ta i vor­ti­ci ge­ne­ra­ti dal­le ali non han­no osta­co­li e si pro­pa­ga­no li­be­ra­men­te. Quan­do in­ve­ce si vo­la vi­ci­no al­la su­per­fi­cie, del­la ter­ra o del ma­re, que­sti vor­ti­ci non so­no più li­be­ri di espan­der­si, ma so­no com­pres­si e bloc­ca­ti per...

Il Boeing Pe­li­can UL­TRA: lun­go cir­ca 120 m con un’aper­tu­ra ala­re di 152 m ri­ma­se al­lo sta­dio pro­get­tua­le.

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