Gran­de 35 Me­tri

Superyacht (Italian) - - Tec­ni­ca -

Lun­ghez­za f.t.: m 35,17 – Lun­ghez­za al gal­leg­gia­men­to: m 28,52 – Lar­ghez­za: m 7,50 – Im­mer­sio­ne: m 1,91 – Di­slo­ca­men­to a pie­no ca­ri­co: kg 154.000 – Staz­za lor­da in­ter­na­zio­na­le: < 300 GT – Mo­to­riz­za­zio­ne: 2x2.400 HP MTU 16V2000 M93 – Ve­lo­ci­tà mas­si­ma di­chia­ra­ta: 25,5 no­di – Ve­lo­ci­tà di cro­cie­ra di­chia­ra­ta: 21 no­di – Au­to­no­mia a 12 no­di: nm 1.500 – Ri­ser­va car­bu­ran­te: li­tri 18.000 – Ri­ser­va ac­qua: li­tri 3.000 – Ri­ser­va ac­que gri­gie: li­tri 2.500 – Ospi­ti: 10 – Equi­pag­gio: 6 – Ma­te­ria­le di co­stru­zio­ne: FRP (car­bon + glass) – Ex­te­rior de­si­gn: Ste­fa­no Ri­ghi­ni – In­te­rior De­si­gn: Achil­le Sal­va­gni – De­si­gn ca­re­na: Pier­lui­gi Au­so­nio Na­val Ar­chi­tec­tu­re – Ca­te­go­ria: RI­NA Ru­les for Clas­si­fi­ca­tion of Plea­su­re Ya­ch­ts, Class No­ta­tion C Hull MA­CH Y.

pla­nan­te. Gra­zie al bul­bo “wa­ve pier­cer”, inol­tre, la ca­re­na D2P, è in gra­do di rag­giun­ge­re ve­lo­ci­tà ele­va­te con mo­to­riz­za­zio­ni re­la­ti­va­men­te po­co po­ten­ti, a tut­to van­tag­gio dell’au­to­no­mia di cro­cie­ra. Par­lan­do con i nu­me­ri, con una cop­pia di MTU 16V2000 M93 da 2.400 HP l’azi­mut Gran­de 35 Me­tri rag­giun­ge una ve­lo­ci­tà mas­si­ma sti­ma­ta di 25,5 no­di e una pun­ta di cro­cie­ra di 21 no­di, con un’au­to­no­mia di 1.500 mi­glia nau­ti­che a 12 no­di, an­da­tu­ra al­la qua­le lo ya­cht of­fre gran­di do­ti di com­fort es­sen­do la ca­re­na ot­ti­miz­za­ta per tut­to il ran­ge di ve­lo­ci­tà più spes­so uti­liz­za­te, da quel­le di­slo­can­ti a quel­le se­mi-di­slo­can­ti. Tor­nan­do a par­la­re del­la fun­zio­na­li­tà del de­si­gn fir­ma­to Ri­ghi­ni, la so­vra­strut­tu­ra, ol­tre a pre­sen­ta­re la ca­rat­te­ri­sti­ca for­ma a tut­ta lar­ghez­za, è del ti­po RPH (Rai­sed Pi­lot Sa­loon) con ti­mo­ne­ria rial­za­ta e pon­te prin­ci­pa­le de­di­ca­to in­te­ra­men­te agli ospi­ti, ed è com­ple­ta­to da un ele­gan­te hard top che con­sen­te l’ag­giun­ta di un ul­te­rio­re sun­deck di qua­si 30 me­tri qua­dra­ti, po­sto su un ter­zo li­vel­lo, per­fet­ta­men­te in­te­gra­to ne­gli equi­li­bri sti­li­sti­ci del­lo ya­cht. Tut­to ciò ad evi­den­zia­re l’im­por­tan­za che i pro­get­ti­sti han­no ri­ser­va­to an­che agli spa­zi ester­ni del Gran­de 35 Me­tri, che com­pren­do­no una zo­na loun­ge pro­die­ra di 30 me­tri qua­dra­ti com­po­sta da di­va­ni, pren­di­so­le e una va­sca idro­mas­sag­gio, e una bea­ch area di pop­pa di 12 me­tri qua­dra­ti con piat­ta­for­ma pi­vo­tan­te, ot­te­nu­ta spo­stan­do la­te­ral­men­te il ga­ra­ge che ospi­ta il ten­der da 5 me­tri e la mo­to d’ac­qua. Gli in­ter­ni so­no fir­ma­ti da Achil­le Sal­va­gni, in­se­ri­to da AD Col­lec­tor nel­la li­sta dei 100 mi­glio­ri de­si­gner al mon­do, e so­no ca­rat­te­riz­za­ti da uno sti­le con­tem­po­ra­neo ma non ba­na­le, co­di­fi­ca­to at­tra­ver­so am­bien­ti se­re­ni, cal­mi e so­fi­sti­ca­ti. Il fi­lo con­dut­to­re del dé­cor è la con­trap­po­si­zio­ne tra es­sen­ze opa­che e ma­te­ri­che con es­sen­ze scu­re e lu­ci­de, in­ter­val­la­te da in­ser­ti in ot­to­ne trat­ta­to, bron­zo e ac­cia­io lu­ci­do. Ori­gi­na­le la di­spo­si­zio­ne dei mo­bi­li e dei com­ple­men­ti d’ar­re­do, a par­ti­re dal gran­de di­va­no a pian­ta cen­tra­le del sa­lo­ne prin­ci­pa­le cir­con­da­to da ele­men­ti au­to­no­mi che non in­ter­fe­ri­sco­no con il si­ste­ma del­le pa­re­ti e del­le fi­ne­stra­tu­re a tut­ta al­tez­za. A pro­ra, sem­pre sul main deck, si svi­lup­pa l’ap­par­ta­men­to ar­ma­to­ria­le, il cui let­to po­sto cen­tral­men­te do­na un sen­so di gran­de ario­si­tà a tut­to l’am­bien­te, che ha nel­la ter­raz­za pri­va­ta il suo fio­re all’oc­chiel­lo. Gra­zie a un mec­ca­ni­smo so­fi­sti­ca­to, la por­zio­ne del­la fi­ne­stra­tu­ra a tut­ta al­tez­za si ab­bas­sa per­pen­di­co­lar­men­te al­la fal­chet­ta,

men­tre da sot­to il pa­vi­men­to del­la ca­bi­na fuo­rie­sce il pia­no del ter­raz­zo con can­de­lie­ri “pop up”, crean­do un sug­ge­sti­vo “in­stant bal­co­ny” sul ma­re. Nel­la gran­de lob­by cen­tra­le l’ele­men­to ca­rat­te­riz­zan­te è la sca­la eli­coi­da­le im­pre­zio­si­ta da gra­di­ni ae­rei in oni­ce reo­tril­lu­mi­na­ta e da fian­chi ester­ni e in­ter­ni in bian­co lac­ca­to e ma­dre­per­la. Da qui si rag­giun­ge il pon­te in­fe­rio­re, la cui com­par­ti­men­ta­zio­ne pre­ve­de due sui­te VIP e due ca­bi­ne ospi­ti, tut­te con ba­gno, men­tre il quar­tie­re equi­pag­gio si tro­va a pro­ra ed è com­ple­ta­men­te se­pa­ra­to dal­la zo­na ospi­ti. At­ten­to a ogni det­ta­glio, Azi­mut Ya­ch­ts ha ri­dot­to al mi­ni­mo la ru­mo­ro­si­tà dell’ap­pa­ra­to pro­pul­si­vo at­tra­ver­so l’uti­liz­zo di so­fi­sti­ca­ti si­ste­mi ela­sti­ci ca­li­bra­ti gra­zie all’ana­li­si mo­da­le mu­tua­ta dal set­to­re ae­ro­nau­ti­co, un pro­ces­so che per­met­te di stu­dia­re e pre­ve­de­re già in fa­se di pro­get­ta­zio­ne quel­le che sa­ran­no le pos­si­bi­li sol­le­ci­ta­zio­ni e vi­bra­zio­ni a cui sa­ran­no sog­get­te le su­per­fi­ci. Per ul­te­rio­ri in­for­ma­zio­ni: Azi­mut Ya­ch­ts;via M. L. King 9/11, 10051 Avi­glia­na (TO); tel. 011 93161; www.azi­mu­tya­ch­ts.com

pri­mo im­por­tan­te ri­sul­ta­to, che è sta­to os­ser­va­to dai te­ster già su­bi­to du­ran­te la pre­pa­ra­zio­ne dei pro­to­ti­pi, è la con­sta­ta­zio­ne che i fil­ler Boe­ro “era­no di­ver­si in ter­mi­ni di fa­ci­li­tà di ap­pli­ca­zio­ne e le­vi­ga­tu­ra” ri­spet­to agli al­tri si­ste­mi di riem­pi­men­to di­spo­ni­bi­li sul mer­ca­to. Ma quel che più ri­le­va è che al ter­mi­ne di tut­te le pro­ve ese­gui­te non so­no sta­ti os­ser­va­ti di­fet­ti nel­la fi­ni­tu­ra, for­me di de­la­mi­na­zio­ne o in­cri­na­tu­re di sor­ta. In par­ti­co­la­re, sot­to la len­te d’in­gran­di­men­to so­no sta­ti po­sti i se­guen­ti si­ste­mi di ri­ve­sti­men­to: Del­ta 3000 / Epo­light Win / Epo­mar / Del­ta UC HB / Epo­ply / Chal­len­ger Pro - Del­ta 3000 / Epoya­cht / Epo­mar / Del­ta UC HB / Epo­ply / Chal­len­ger Pro. Al­lo sco­po so­no sta­ti pre­pa­ra­ti dei mock-up spe­ci­fi­ci. La se­ve­ri­tà del te­st è te­sti­mo­nia­ta, non so­lo dal­lo spes­so­re va­ria­bi­le dell’ap­pli­ca­zio­ne e an­che dal­lo spes­so­re mas­si­mo ri­chie­sto re­la­ti­va­men­te al­to, ma pro­prio dal­la geo­me­tria del­le su­per­fi­ci, con for­me ap­po­si­ta­men­te ca­rat­te­riz­za­te da cur­ve ta­glien­ti. Le su­per­fi­ci da trat­ta­re so­no sta­te sab­bia­te pri­ma dell’ap­pli­ca­zio­ne del pri­ming, se­con­do lo stan­dard SA 2.5. Quin­di so­no sta­te cor­ret­ta­men­te pu­li­te e sgras­sa­te. L’ap­pli­ca­zio­ne del pri­mer è av­ve­nu­ta a tem­pe­ra­tu­ra e umi­di­tà con­trol­la­te, ri­spet­ti­va­men­te me­dia­men­te 20°C e cir­ca il 40%. Per la ste­su­ra del pro­dot­to è sta­ta uti­liz­za­ta una pi­sto­la a taz­za. Suc­ces­si­va­men­te son sta­ti ap­pli­ca­ti i fil­ler, se­con­do le spe­ci­fi­che for­ni­te nel­la sche­da tec­ni­ca di pro­dot­to, con quat­tro suc­ces­si­vi stra­ti di cir­ca 5 mm cia­scu­no, per rag­giun­ge­re lo spes­so­re mas­si­mo pre­fis­sa­to di 20mm. Que­sta è in real­tà so­lo la par­te pre­li­mi­na­re, per­ché il ve­ro la­vo­ro è sta­to quel­lo di te­star­ne la re­sa, si­mu­lan­do le con­di­zio­ni di im­pie­go più va­rie nel­le qua­li uno ya­cht può es­se­re chia­ma­to a ope­ra­re. Da quel­le più ri­gi­de a quel­le più in­can­de­scen­ti, con va­ria­zio­ni ter­mi­che che han­no oscil­la­to dai -30°C ai +80°C. So­no sta­te ef­fet­tua­te di­ver­se ese­cu­zio­ni, co­min­cian­do dal ri­scal­da­men­to e suc­ces­si­vo raf­fred­da­men­to du­ran­te la not­te, per poi ese­gui­re un nuo­vo ri­scal­da­men­to al mat­ti­no, a si­mu­la­re un’al­ter­nan­za re­go­la­re gior­no-not­te. I te­st suc­ces­si­vi han­no si­mu­la­to una na­vi­ga­zio­ne in ac­que estre­ma­men­te fred­de, in que­sto ca­so con la tem­pe­ra­tu­ra a -30° pro­trat­ta per tre gior­ni con­se­cu­ti­vi, con bre­vi pe­rio­di di sbri­na­men­to ogni 24 ore. In­fi­ne si so­no rag­giun­ti gli 80°, uti­liz­zan­do lam­pa­de a in­fra­ros­si. Una spe­ri­men­ta­zio­ne evi­den­te­men­te mol­to se­ve­ra ri­spet­to al­le con­di­zio­ni di ef­fet­ti­vo uso di un su­pe­rya­cht du­ran­te il suo in­te­ro ci­clo di vi­ta. Uno dei da­ti che più col­pi­sce è che le tem­pe­ra­tu­re tra fron­te e re­tro dei sin­go­li pro­to­ti­pi non han­no evi­den­zia­to va­ria­zio­ni ec­ces­si­ve. Ma quel che più ri­le­va è che al ter­mi­ne di tut­ti i te­st ese­gui­ti non so­no sta­ti os­ser­va­ti di­fet­ti nel­la fi­ni­tu­ra, for­me di de­la­mi­na­zio­ne o in­cri­na­tu­re di sor­ta. Il te­st ri­le­va che lo stes­sa re­sa non è sta­ta rag­giun­ta da al­tri si­ste­mi di riem­pi­men­to (di al­tre mar­che), che ave­va­no fal­li­to al­cu­ni te­st pre­ce­den­ti lad­do­ve le tem­pe­ra­tu­re so­no sce­se sot­to i -15°C. En­tram­bi i riem­pi­ti­vi Boe­ro, Epo­light Win e Epoya­cht, in­ve­ce, non han­no mo­stra­to al­cun se­gno di fes­su­ra­zio­ne do­po i tre ci­cli di tem­pe­ra­tu­ra ese­gui­ti e “le pre­sta­zio­ni os­ser­va­te” – si leg­ge nel re­port con­clu­si­vo – “so­no nel­la gam­ma pre­mium, se con­fron­ta­te con i ri­sul­ta­ti dei te­st di al­tri si­ste­mi di riem­pi­men­to at­tual­men­te di­spo­ni­bi­li sul mer­ca­to”.

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