Tec­ni­ca: È so­lo una mo­da? Il ca­so del­le prue drit­te

Superyacht (Italian) - - Le Novità - di An­drea Man­ci­ni

Le prue drit­te ed af­fi­la­te, che ve­dia­mo sem­pre più spes­so sul­le im­bar­ca­zio­ni da di­por­to di ogni ti­po, gran­di o pic­co­le che sia­no, so­no so­lo una mo­da? Ser­vo­no op­pu­re no? Van­no be­ne per ogni ti­po di bar­ca op­pu­re an­che sul­le bar­che la for­ma è le­ga­ta al­la fun­zio­ne? Qual­cu­no di­ce che ad­di­rit­tu­ra pos­so­no es­se­re pe­ri­co­lo­se. È ve­ro? Pro­via­mo a ri­spon­de­re...

Una se­dia, una pol­tro­na, uno sga­bel­lo, han­no no­mi di­ver­si per­ché han­no fun­zio­ni di­ver­se. Ma tut­ti e tre gli og­get­ti ser­vo­no per se­der­si! E lo stes­so va­le per le bar­che: uno ya­cht, un pe­sche­rec­cio, tra­ghet­to han­no no­mi di­ver­si ma tut­ti e tre ser­vo­no per na­vi­ga­re. Al­lo stes­so tem­po è pe­rò evi­den­te che non han­no la stes­sa fun­zio­ne.tut­ti e tre so­no in­fat­ti mez­zi con­ce­pi­ti per na­vi­ga­re, ma ognu­no con mo­da­li­tà e fi­na­li­tà di­ver­se. Ciò de­ter­mi­na per ogni ti­po­lo­gia di bar­ca del­le ca­rat­te­ri­sti­che fi­si­che ed este­rio­ri ben pre­ci­se e di­ver­se dal­le al­tre bar­che, an­che se ma­ga­ri han­no le stes­se di­men­sio­ni. La mo­ra­le di que­sto ba­na­le esem­pio è mol­to sem­pli­ce, ov­via: le bar­che han­no for­me di­ver­se per­ché so­no pro­get­ta­te per fun­zio­ni di­ver­se. O me­glio do­vreb­be­ro ave­re for­me di­ver­se! Il con­di­zio­na­le in­fat­ti è d’ob­bli­go quan­do si en­tra nel mon­do del di­por­to nau­ti­co, quan­do si ini­zia a par­la­re di ya­cht, pic­co­li o gran­di che sia­no. È in­fat­ti que­sto un mon­do che di an­no in an­no di­ven­ta sem­pre più con­di­zio­na­to dal­la mo­da, com­pli­ce l’ap­por­to di pro­fes­sio­ni­sti pro­ve­nien­ti da al­tri set­to­ri co­me il car de­si­gn o l’ar­chi­tet­tu­ra d’in­ter­ni, pro­fes­sio­ni­sti spes­so bra­vi ma al­tret­tan­to spes­so po­co pre­pa­ra­ti sui te­mi spe­ci­fi­ci di quel­la che una vol­ta si chia­ma­va l’ar­chi­tet­tu­ra na­va­le (ter­mi­ne de­ri­van­te dal­la tra­di­zio­ne an­glo­sas­so­ne con cui si in­ten­de tut­to ciò che è le­ga­to al­la for­ma del­lo sca­fo ed al suo fun­zio­na­men­to, e quin­di ad ar­go­men­ti co­me la sta­bi­li­tà, la re­si­sten­za idro­di­na­mi­ca, le qua­li­tà ma­ri­ne, etc.) che ine­vi­ta­bil­men­te im­por­ta­no, spes­so acri­ti­ca­men­te, sti­le­mi e mo­de del lo­ro set­to­re spe­ci­fi­co. Per non par­la­re poi dei co­sid­det­ti “esper­ti” di bar­che, quei ven­di­to­ri, pseu­do pe­ri­ti o pseu­do tec­ni­ci, che mol­to spes­so si pro­pon­go­no co­me esper­ti (im­prov­vi­sa­ti) ma che po­co o nul­la san­no di cos’è una ca­re­na, di re­si­sten­za idro­di­na­mi­ca o sta­bi­li­tà, di ca­vi­ta­zio­ne o ef­fi­cien­za del­la pro­pul­sio­ne ma che, no­no­stan­te ciò, di­spen­sa­no pre­zio­si con­si­gli ad ac­qui­ren­ti af­fa­sci­na­ti dall’og­get­to bar­ca e dal de­si­de­rio di pos­se­der­lo. In que­sto mon­do estre­ma­men­te con­di­zio­na­to dal­la mo­da, dal sen­ti­to di­re, se c’è una bar­ca che col­pi­sce e fa ten­den­za, que­sta di­ven­ta la bar­ca da co­pia­re, in­di­pen­den­te­men­te che sia una na­vet­ta o un ve­lo­ce mo­to­sca­fo. Di­ven­ta sem­pli­ce­men­te una mo­da! Esat­ta­men­te co­me, ad esem­pio, le ten­den­ze di una nuo­va mo­da ci con­di­zio­na­no tal­men­te da in­dur­ci a cam­bia­re guar­da­ro­ba per­ché i ve­sti­ti di un cer­to ti­po e di un cer­to co­lo­re non van­no più! Ed è ciò che è ac­ca­du­to, ed ac­ca­de più fre­quen­te­men­te di quan­to si im­ma­gi­na, tan­te vol­te nel mon­do del­la nautica do­ve le mo­de han­no de­ter­mi­na­to scel­te che a vol­te nul­la han­no a che fa­re con la fun­zio­na­li­tà ed fun­zio­na­men­to del mez­zo bar­ca. E gli esem­pi so­no tan­ti e sot­to gli oc­chi di tut­ti: pos­so­no ri­guar­da­re il ti­po di pro­pul­sio­ne, le for­me di ca­re­na, la con­for­ma­zio­ne del pia­no di co­per­ta e la sua or­ga­niz­za­zio­ne. In que­sto ar­ti­co­lo ci sof­fer­me­re­mo su un aspet­to che for­se più di al­tri per­met­te di in­di­vi­dua­re e com­pren­de­re il fe­no­me­no sen­za en­tra­re nel det­ta­glio tec­ni­co, aspet­to che, al­lo stes­so tem­po, è un ele­men­to estre­ma­men­te im­por­tan­te ai fi­ni del­la de­ter­mi­na­zio­ne del­le ca­rat­te­ri­sti­che nau­ti­che dell’im­bar­ca­zio­ne e del­la sua si­cu­rez­za: la for­ma del­la prua. In par­ti­co­la­re an­dre­mo ad ana­liz­za­re quel­le for­me di prua af­fi­la­te e con drit­to ver­ti­ca­le, con una sva­sa­tu­ra (o fla­re) mol­to li­mi­ta­ta op­pu­re ad­di­rit­tu­ra as­sen­te, for­me che ne­gli ul­ti­mi an­ni ven­go­no sem­pre più spes­so pro­po­ste su bar­che di tut­ti i ti­pi, di­slo­can­ti o pla­nan­ti, len­te o ve­lo­ci, mol­to spes­so sen­za un mo­ti­vo fun­zio­na­le ma so­lo per il sem­pli­ce mo­ti­vo che va di mo­da. Fa­re

pe­rò una scel­ta che non ab­bia al­la ba­se una mo­ti­va­zio­ne tec­ni­ca e fun­zio­na­le, e far­la so­lo per­ché va di mo­da, non so­lo può ri­ve­lar­si una scel­ta che non fun­zio­na ma, a vol­te, può di­ven­ta­re una scel­ta pe­ri­co­lo­sa!

Ma an­dia­mo con or­di­ne. Una vol­ta la prua era qua­si sem­pre in­cli­na­ta in avan­ti, con una sva­sa­tu­ra che po­te­va es­se­re più o me­no pro­nun­cia­ta ma che era sem­pre pre­sen­te. Par­lia­mo, ad esem­pio, del pe­sche­rec­cio, un’im­bar­ca­zio­ne do­ve una prua co­sì ha la fun­zio­ne di ga­ran­ti­re quel­la che tec­ni­ca­men­te si de­fi­ni­sce ri­ser­va di spin­ta idro­sta­ti­ca di prua, ov­ve­ro a for­ni­re quel vo­lu­me fuo­ri dall’acqua che li­mi­ta e smor­za il bec­cheg­gio del­la bar­ca ed evita che ogni on­da in­con­tra­ta in na­vi­ga­zio­ne inon­di il pon­te di co­per­ta. Que­ste stes­se ca­rat­te­ri­sti­che si ri­tro­va­no, più o me­no spic­ca­te, an­che su mol­te ca­re­ne pla­nan­ti da­gli an­ni ‘70 in poi, quan­do le for­me di ca­re­na co­sì det­te a Del­ta o Hunt (si trat­ta di for­me mol­to si­mi­li al­la cui de­fi­ni­zio­ne ar­ri­va­ro­no qua­si con­tem­po­ra­nea­men­te, ma se­guen­do per­cor­si di­ver­si, l’ita­lia­no Re­na­to Son­ny Le­vi e l’ame­ri­ca­no Ray Hunt) si af­fer­ma­ro­no uni­ver­sal­men­te. Su uno sca­fo pla­nan­te una si­gni­fi­ca­ti­va in­cli­na­zio­ne del­la prua ed uno sva­so pro­nun­cia­to li­mi­ta­va­no quei pe­ri­co­lo­si fe­no­me­ni di broa­ching (in ita­lia­no straor­za­ta) che av­ven­go­no quan­do, ad esem­pio con ma­re for­ma­to, la prua si in­fi­la in un on­da per­ché non ha vo­lu­me suf­fi­cien­te per ri­ma­ne­re fuo­ri dall’acqua. Quan­do ciò ac­ca­de, spe­cie se la ve­lo­ci­tà è so­ste­nu­ta, la bar­ca cam­bia im­prov­vi­sa­men­te e re­pen­ti­na­men­te di­re­zio­ne (qual­co­sa di va­ga­men­te si­mi­le ad un te­sta­co­da su un au­to­mo­bi­le). Ma di que­sto ne par­le­re­mo ap­pro­fon­di­ta­men­te di se­gui­to. Ed al­lo­ra per­ché og­gi un nu­me­ro sem­pre cre­scen­te di bar-

che, sia­no es­se mo­to­sca­fi o na­vet­te, open o day crui­ser, han­no la prua drit­ta ed af­fi­la­ta con vo­lu­mi emer­si mol­to li­mi­ta­ti? Pri­ma di pro­va­re a ri­spon­de­re fac­cia­mo un pas­so in­die­tro e ve­dia­mo di ca­pi­re co­me e quan­do que­sta mo­da è ini­zia­ta. Il pun­to di svol­ta può es­se­re in­di­vi­dua­to con la pre­sen­ta­zio­ne del Wal­ly Po­wer 118, il pri­mo Wal­ly a mo­to­re del pre­sti­gio­so can­tie­re gui­da­to da Lu­ca Bas­sa­ni che ave­va ri­vo­lu­zio­na­to l’este­ti­ca e la fun­zio­na­li­tà del­la bar­ca a ve­la. Era il 2002. Il Wal­ly 118, a cui se­guì la pro­du­zio­ne di va­ri al­tri Wal­ly Po­wer più pic­co­li e dei Wal­ly Ten­der, fu una bar­ca tan­to co­rag­gio­sa quan­to di­scus­sa e di­scu­ti­bi­le, per mol­ti ver­si fol­le, a par­ti­re dal­la pro­pul­sio­ne af­fi­da­ta a tre tur­bi­ne a gas da 5600 cavalli ognu­na col­le­ga­te a tre idro­get­ti che, nell’in­sie­me, spin­ge­va­no la bar­ca fi­no al­la as­sur­da ve­lo­ci­tà di 60 no­di. An­che se dal pun­to di vi­sta com­mer­cia­le il Wal­ly Po­wer 118 fu un fia­sco, que­sta bar­ca pro­vo­cò e scos­se il mer­ca­to af­fer­man­do­si so­prat­tut­to co­me og­get­to di de­si­gn, tan­to da es­se­re sta­ta l’uni­ca bar­ca espo­sta al­la mo­stra di ar­chi­tet­tu­ra e de­si­gn al Mu­seo di Ar­te Mo­der­na di San Fran­ci­sco nel 2004. le li­nee mo­der­ne ed il de­si­gn av­ve­ni­ri­sti­co del 118, co­sì co­me mol­ti de­gli al­tri ele­men­ti di de­si­gn pre­sen­ti su que­sta bar­ca, ini­zia­ro­no co­sì ad es­se­re ri­pre­si e ri­pro­po­sti su mol­tis­si­me bar­che, a vol­te rie­la­bo­ran­do­li ma spes­so sem­pli­ce­men­te co­pian­do in mo­do acri­ti­co. Fu co­sì che ab­bia­mo ini­zia­to a ve­de­re so­vra­strut­tu­re e co­per­te con con­tor­ni net­ti e ta­glien­ti, op­pu­re in­ter­ni mi­ni­ma­li­sti. Ma una bar­ca non è un og­get­to di de­si­gn, o me­glio non può es­se­re so­lo que­sto. Rial­lac­cian­do­si al di­scor­so del­la for­ma e del­la fun­zio­ne fat­to all’ini­zio, sul­le scel­te ap­pe­na de­scrit­te ci sa­reb­be mol­to da di­scu­te­re per le ri­ca­du­te che es­se han­no su un og­get­to co­me una bar­ca che, ol­tre al­la ne­ces­si­tà di ap­pa­ri­re bel­lo e gra­de­vo­le, ha una sua pre­ci­sa fun­zio­ne. Ad esem­pio, es­sen­do la bar­ca un og­get­to che si muo­ve, la

pos­si­bi­li­tà che le per­so­ne a bor­do pos­sa­no ur­ta­re ac­ci­den­tal­men­te con­tro uno sti­pi­te o la tu­ga so­no sem­pre ele­va­te: di con­se­guen­za i con­tor­ni net­ti e ta­glien­ti so­no for­te­men­te scon­si­glia­ti per­ché ur­ta­re uno spi­go­lo è sem­pre peg­gio che ur­ta­re un bor­do ar­ro­ton­da­to, co­sì co­me ave­re po­chi ap­pi­gli per­ché ho un in­ter­no mi­ni­ma­li­sta non è il mas­si­mo. Ma tor­nia­mo al Wal­ly Po­wer ed al­la sua prua mol­to af­fi­la­ta, stret­ta e con il drit­to di pro­ra e le mu­ra­te pres­so­chè verticali che, nell’in­sie­me, ca­rat­te­riz­za­va­no un im­bar­ca­zio­ne mol­to ag­gres­si­va e mo­der­na. Una prua che di­ven­ne una mo­da che mol­ti de­si­gner e can­tie­ri, vo­len­ti o no­len­ti, han­no poi as­se­con­da­to. Di­ven­ne una mo­da, ma non si trat­ta­va di una no­vi­tà . Prue stret­te e drit­te so­no in­fat­ti sta­te uti­liz­za­te fin da­gli al­bo­ri del­la pro­pul­sio­ne a mo­to­re con la pre­ci­sa fun­zio­ne di au­men­ta­re la lun­ghez­za al gal­leg­gia­men­to e mi­ni­miz­za­re la for­ma­zio­ne on­do­sa di prua, in mo­do da po­ter­si av­vi­ci­na­re al­la ve­lo­ci­tà cri­ti­ca sen­za trop­pe pe­na­liz­za­zio­ni in ter­mi­ni di re­si­sten­za idro­di­na­mi­ca (ri­cor­dia­mo che la ve­lo­ci­tà cri­ti­ca rap­pre­sen­ta il li­mi­te fi­sio­lo­gi­co di una bar­ca di­slo­can­te, la ve­lo­ci­tà

in cui la ca­re­na pro­du­ce un on­da tra­sver­sa­le lun­ga quan­to se stes­sa su­pe­ra­ta la qua­le, det­to in pa­ro­le po­co scien­ti­fi­che ma ef­fi­ca­ci, la ca­re­na si “sie­de” ap­pop­pan­do­si sull’on­da da se stes­sa pro­dot­ta. Di con­se­guen­za la re­si­sten­za do­vu­ta al­la for­ma­zio­ne on­do­sa pro­dot­ta ini­zia ad au­men­ta­re re­pen­ti­na­men­te). Stia­mo par­lan­do di gran­di na­vi, ma non so­lo. In­fat­ti, se si vo­le­va an­dar ve­lo­ci, prue sot­ti­li ed af­fi­la­te con il drit­to ver­ti­ca­le, in ab­bi­na­men­to a se­zio­ni pop­pie­re ten­den­ti ad es­se­re pra­ti­ca­men­te piat­te, in pas­sa­to era­no l’uni­ca la so­lu­zio­ne, co­me ap­pa­re evi­den­te os­ser­van­do le vec­chie foto che mo­stra­no il Tur­bi­nia, la pri­ma im­bar­ca­zio­ne equi­pag­gia­ta con mo­to­re a tur­bi­na lun­ga ol­tre 30 me­tri che nel 1894 rag­giun­se i 35 no­di, op­pu­re il MAS, ov­ve­ro il mo­to­sca­fo ar­ma­to si­lu­ran­te, quel­la pic­co­la e fa­mo­sa im­bar­ca­zio­ne usa­ta co­me mez­zo d’as­sal­to ve­lo­ce dal­la Re­gia Ma­ri­na du­ran­te la pri­ma e la se­con­da guer­ra mon­dia­le (fi­gu­ra 5). Que­ste for­me, a quei tem­pi, era­no scel­te ob­bli­ga­te an­che per i pri­mi mo­to­sca­fi da com­pe­ti­zio­ne (fi­gu­ra 6). An­che og­gi que­sto ti­po di prua in cer­ti con­te­sti e per de­ter­mi­na­ti sco­pi non è una no­vi­tà, ma è sem­pre le­ga­ta ad una pre­ci­sa fun­zio­ne. Stia­mo par­lan­do, ad esem­pio, del­le pic­co­le uni­tà che as­si­cu­ra­no i col­le­ga­men­ti in tea­tri ope­ra­ti­vi dif­fi­ci­li co­me il Ma­re del Nord (fi­gu­ra 7), im­bar­ca­zio­ni che as­si­cu­ra­no i col­le­ga­men­ti con le piat­ta­for­me off­sho­re an­che in con­di­zio­ni me­teo­ma­ri­ne mol­to dif­fi­ci­li gra­zie an­che al­la prua drit­ta e sot­ti­le che aiu­ta a li­mi­ta­re i mo­vi­men­ti di bec­cheg­gio ed i con­se­guen­ti im­pat­ti di slam­ming (pa­ro­la con cui si indicano i vio­len­ti im­pat­ti del­la pro­ra sull’acqua pro­vo­ca­te dai mo­vi­men­ti di bec­cheg­gio e di sus­sul­to com­bi­na­ti al­la ve­lo­ci­tà con cui avanza l’im­bar­ca­zio­ne, im­pat­ti che pro­du­co­no pres­sio­ni con­cen­tra­te ele­va­tis­si­me nel­la par­te pro­die­ra del­lo sca­fo, ar­ri­van­do a dan­neg­gia­re an­che in mo­do ir­re­pa­ra­bi­le le strut­tu­re del­lo sca­fo, ol­tre ad es­se­re mol­to fa­sti­dio­si per l’uo­mo fi­no a ren­de­re pra­ti­ca­men­te im­pos­si­bi­le la vi­ta di bor­do). In que­sto mo­do l’im­bar­ca­zio­ne può man­te­ne­re la sua ve­lo­ci­tà ope­ra­ti­va per­ché ten­de a “bu­ca­re” l’on­da an­zi­ché se­guir­ne il pro­fi­lo. Si trat­ta del con­cet­to che, estre­miz­za­to, ha da­to luo­go al­le co­sid­det­te uni­tà “wa­ve pier­cing” (fi­gu­ra 8), che let­te­ral­men­te si­gni­fi­ca pro­prio bu­ca­re l’on­da! Pre­ci­sa­to che que­sto ti­po di prua og­gi co­sì di mo­da, in ter­mi­ni tec­ni­ci e sto­ri­ci, non è una no­vi­tà, ve­dia­mo ora di ca­pi­re qua­li so­no i suoi ef­fet­ti, ri­cor­dan­do che la prua è par­te in­te­gran­te di una bar­ca del­la qua­le con­di­zio­na for­te­men­te il suo com­por­ta­men­to e le sue ca­rat­te­ri­sti­che.

Bar­ca più ba­gna­ta. È il pri­mo e più ov­vio ef­fet­to quan­do si adot­ta una prua af­fi­la­ta e sot­ti­le. La man­can­za di mag­gio­ri vo­lu­mi emer­si a prua de­ter­mi­na che, in pre­sen­za di on­de, l’im­bar­ca­zio­ne non ten­de a se­guir­ne il pro­fi­lo ma a pas­sar­ci den­tro. Sa­rà co­sì mol­to più fa­ci­le che in na­vi­ga­zio­ne acqua e spuz­zi ar­ri­vi­no in co­per­ta, so­prat­tut­to quan­do il ma­re ini­zia ad ar­rab­biar­si e non si vuo­le ri­dur­re trop­po la ve­lo­ci­tà.

Di­mi­nu­zio­ne dei vo­lu­mi in­ter­ni. An­che que­sta è una con­se­guen­za tan­to ov­via quan­to sot­to­va­lu­ta­ta quan­do si adot­ta­no prue af­fi­la­te so­lo per mo­ti­vi estetici. In­fat­ti la for­ma di prua con­di­zio­na for­te­men­te la for­ma del­la bar­ca per un buon ter­zo, ri­du­cen­do sia il vo­lu­me di­spo­ni­bi­le sot­to­co­per­ta sia la stes­sa su­per­fi­cie di co­per­ta. E tut­to ciò spes­so de­ter­mi­na an­che l’esi­gen­za di ar­re­tra­re le so­vra­strut­tu­re, aspet­to que­sto che può es­se­re tra­scu­ra­to su bar­che gran­di, do­ve an­zi in que­sto mo­do si può ot­te­ne­re un de­si­gn più slan­cia­to ed ag­gres­si­vo, ma non su bar­che pic­co­le do­ve ar­re­tra­re le so­vra­strut­tu­re si­gni­fi­ca ri­dur­re dra­sti­ca­men­te an­che lo spa­zio all’in­ter­no non­ché lo spa­zio de­sti­na­to al poz­zet­to pop­pie­ro, luo­go fon­da­men­ta­le per la vi­vi­bi­li­tà di una bar­ca.

Ti­po­lo­gia di ca­re­na. Qui en­tria­mo un po’ più nel det­ta­glio tec­ni­co, ma è ne­ces­sa­rio. Te­nen­do pre­sen­te le con­si­de­ra­zio­ni so­pra espo­ste, in via ge­ne­ra­le è pos­si­bi­le di­re che una prua drit­ta e sot­ti­le può co­mun­que an­da­re be­ne nel ca­so di una ca­re­na di­slo­can­te o se­mi­di­slo­can­te, cioè per ca­re­ne che na­vi­ga­no più o me­no sem­pre nel­lo stes­so as­set­to ed in cui la prua si tro­va co­stan­te­men­te im­mer­sa, al­me­no in nor­ma­li

con­di­zio­ni di na­vi­ga­zio­ne. In que­sti ca­si una prua af­fi­la­ta e ver­ti­ca­le, co­me ac­cen­na­to pre­ce­den­te­men­te, per­met­te di al­lun­ga­re la lun­ghez­za al gal­leg­gia­men­to e mi­ni­miz­za­re la for­ma­zio­ne on­do­sa pro­die­ra, in mo­do da av­vi­ci­nar­si al­la ve­lo­ci­tà cri­ti­ca sen­za trop­pe pe­na­liz­za­zio­ni in ter­mi­ni di re­si­sten­za idro­di­na­mi­ca. Nel ca­so del­le più ve­lo­ci ca­re­ne se­mi­pla­nan­ti e pla­nan­ti il di­scor­so si fa in­ve­ce più de­li­ca­to. In­fat­ti que­ste ul­ti­me pos­so­no na­vi­ga­re in re­gi­me di­slo­can­te, con un as­set­to mol­to si­mi­le a quel­lo che han­no quan­do so­no ferme, op­pu­re pla­na­re, cioè na­vi­ga­re mol­to più velocemente in par­zia­le emer­sio­ne con un as­set­to ap­pop­pa­to e la prua fuo­ri dall’acqua. In que­ste par­ti­co­la­ri con­di­zio­ni for­me di prua sot­ti­li con drit­to ver­ti­ca­le e pro­fon­do di­ven­ta­no pe­ri­co­lo­se per­ché pos­so­no in­ne­sca­re il fe­no­me­no del broa­ching di cui par­la­va­mo all’ini­zio, fe­no­me­no che nel­le for­me più estre­me e vio­len­te può in­ne­sca­re uno spin-out, cioè quel­lo che in ter­mi­ni au­to­mo­bi­li­sti­ci chia­me­rem­mo te­sta co­da. Ma per­ché una bar­ca va in te­sta co­da, co­sa suc­ce­de? Lo spin out è quel fe­no­me­no per cui, a cau­sa di una im­prov­vi­sa va­ria­zio­ne di as­set­to lon­gi­tu­di­na­le, op­pu­re di un’on­da, la bar­ca in­fi­la la prua in acqua e, se l’im­pat­to non è per­fet­ta­men­te sim­me­tri­co, si “im­pun­ta” fa­cen­do per­no in acqua. Nel frat­tem­po la ve­lo­ci­tà ten­de­rà a far­la ruo­ta­re. Que­sto fe­no­me­no è ov­via­men­te am­pli­fi­ca­to dal­la ve­lo­ci­tà (so­no tri­ste­men­te no­ti a tut­ti i pe­ri­co­lo­sis­si­mi spin out du­ran­te le ga­re di mo­to­nau­ti­ca), ma an­che da li­nee di fon­do che a pop­pa ten­do­no ad ap­piat­tir­si. In pra­ti­ca più la prua è af­fi­la­ta e pro­fon­da e più ten­de­rà ad im­pun­tar­si e fa­re per­no in acqua, co­sì co­me più le li­nee di pop­pa so­no piat­te e me­no la bar­ca man­ter­rà la sua di­re­zio­ne ori­gi­na­le, ten­den­do in­ve­ce a de­ri­va­re la­te­ral­men­te. Le fi­gu­re 9 e 10 il­lu­stra­no quan­to ap­pe­na det­to. Ed al­lo­ra, ri­tor­nan­do al­la do­man­da fat­ta all’ini­zio, per­ché og­gi un nu­me­ro sem­pre cre­scen­te di bar­che pla­nan­ti han­no la prua drit­ta ed af­fi­la­ta con vo­lu­mi emer­si mol­to li­mi­ta­ti? Ta­le for­ma è giu­sti­fi­ca­ta dal­la fun­zio­ne che la pro­ra è chia­ma­ta a svol­ge­re? Op­pu­re è so­lo una que­stio­ne di mo­da? Le ri­spo­ste, che il let­to­re a di­re il ve­ro è già in gra­do di ela­bo­ra­re cor­ret­ta­men­te in mo­do au­to­no­mo, sem­pre che in que­ste pa­gi­ne sia riu­sci­to a co­mu­ni­ca­re ef­fi­ca­ce­men­te, in real­tà ci so­no già sta­te for­ni­te dal mon­do del­la mo­to­nau­ti­ca do­ve, da va­ri de­cen­ni, la prua è sem­pre (qua­si) mol­to in­cli­na­ta in avan­ti e mol­to sva­sa­ta. E, no­no­stan­te que­sto, il ri­schio di spin out non è sta­to del tut­to eli­mi­na­to. Rie­pi­lo­gan­do, una prua drit­ta ed af­fi­la­ta è quin­di giu­sti­fi­ca­ta quan­do è pen­sa­ta per ave­re una pre­ci­sa fun­zio­ne, co­sì co­me av­vie­ne nel ca­so del­le ca­re­ne Axe Bow che pe­rò, ri­cor­dia­mo, so­no bar­che se­mi­di­slo­can­ti. Non è in­ve­ce giu­sti­fi­ca­ta su una ca­re­na pla­nan­te, do­ve può di­ven­ta­re pe­ri­co­lo­sa per­ché fon­te di in­ne­sco del fe­no­me­no del broa­ching e di po­ten­zia­li spin out. Im­ma­gi­na­te co­sa si­gni­fi­ca na­vi­ga­re a 20, 30 no­di quan­do im­prov­vi­sa­men­te la bar­ca si tra­ver­sa ar­re­stan­do­si: per­so­ne a bor­do che ri­schia­no di ca­de­re ed ur­ta­re, di fi­ni­re in ma­re, og­get­ti che vo­la­no co­me pro­iet­ti­li. Per­so­nal­men­te ho avu­to l’espe­rien­za di­ret­ta di uno spin out, for­tu­na­ta­men­te non mol­to vio­len­to, du­ran­te dei te­st di ve­lo­ci­tà su una pic­co­la bar­ca: im­prov­vi­sa­men­te, a 20 no­di, la bar­ca ha ruo­ta­to di ol­tre 90 gra­di ar­re­stan­do­si. An­che se a bor­do era­va­mo tut­ti adul­ti, con­cen­tra­ti nel­la na­vi­ga­zio­ne e quin­di con le ma­ni ben sal­de su­gli ap­pi­gli di­spo­ni­bi­li, fu co­mun­que una for­tu­na che nes­su­no si fe­ce ma­le. Dun­que, in­di­pen­den­te­men­te dal­lo svol­gi­men­to di una fun­zio­ne idro­di­na­mi­ca (mi­glio­ra­men­to ef­fi­cien­za in re­gi­me di­slo­can­te, ef­fet­to wa­ve pier­cing) l’ado­zio­ne di una prua drit­ta ed af­fi­la­ta su uno sca­fo pla­nan­te ha del­le con­tro­in­di­ca­zio­ni che la fan­no di­ven­ta­re pe­ri­co­lo­sa e scon­si­glia­bi­le. Ov­via­men­te que­sta pe­ri­co­lo­si­tà, le­ga­ta al fe­no­me­no del broa­ching, cre­sce al cre­sce­re del­la ve­lo­ci­tà, per cui se una bar­ca fa 40 no­di è da paz­zi una prua drit­ta ed af­fi­la­ta. Ma il fe­no­me­no del broa­ching può in­ne­scar­si vio­len­te­men­te an­che a ve­lo­ci­tà sen­si­bil­men­te in­fe­rio­ri, in cer­te con­di­zio­ni di na­vi­ga­zio­ne e/o con ma­re mos­so. Ed al­lo­ra cer­chia­mo sem­pre di ca­pi­re la fun­zio­ne che è chia­ma­to a svol­ge­re l’ele­men­to che si è im­po­sto ai fa­vo­ri del pub­bli­co, che va di mo­da in quel mo­men­to, pri­ma di far­ci se­dur­re….se ci riu­scia­mo. Al­tri­men­ti si fi­ni­sce con il di­ven­ta­re co­me quei sim­pa­ti­ci au­to­mo­bi­li­sti pra­ti­co­ni che sul­la lo­ro pic­co­la uti­li­ta­ria mon­ta­no un alet­to­re po­ste­rio­re ad imi­ta­zio­ne del­le au­to di for­mu­la 1, sen­za trar­ne al­cun van­tag­gio, an­zi au­men­tan­do i con­su­mi del­la pro­pria au­to. Ma, si sa, la va­ni­tà non ha prez­zo!

Nel­la foto la prua drit­ta e pro­fon­da, af­fi­la­ta co­me una la­ma di una bar­ca di 10 me­tri espo­sta in uno de­gli scor­si sa­lo­ni ge­no­ve­si. Con for­me del ge­ne­re (con­si­de­ran­do an­che le se­zio­ni pop­pie­re ab­ba­stan­za piat­te) il broa­ching è as­si­cu­ra­to, spe­cie se si rag­giun­ge l’as­sur­da ve­lo­ci­tà (per una bar­ca co­sì) di 50 no­di pro­mes­sa dal can­tie­re co­strut­to­re, ve­lo­ci­tà del re­sto fa­cil­men­te rag­giun­gi­bi­le con i qua­si 1000 cavalli im­bar­ca­ti.

Fi­gu­ra 1 – In pri­mo pia­no la prua drit­ta con le mu­ra­te pres­so­ché verticali del Ma­gel­la­no di Azi­mut, die­tro la ti­pi­ca prua di una ca­re­na pla­nan­te, slan­cia­ta in avan­ti e con una pro­nun­cia­ta sva­sa­tu­ra del­le mu­ra­te.

Fi­gu­ra 2 – Il drit­to di prua in­cli­na­to in avan­ti e un fla­re pro­nun­cia­to so­no la ca­rat­te­ri­sti­ca di una prua tra­di­zio­na­le, co­me quel­la del pe­sche­rec­cio a si­ni­stra. Que­sta for­ma ser­ve a da­re quel­la ri­ser­va di spin­ta idro­sta­ti­ca al­la prua che, con ma­re mos­so, rie­sce co­sì a de­flet­te­re l’acqua e smor­za­re il bec­cheg­gio evi­tan­do, fra l’al­tro, di fi­ni­re sott’acqua.

Fi­gu­ra 5 – A si­ni­stra il Tur­bi­nia, la pri­ma im­bar­ca­zio­ne equi­pag­gia­ta con mo­to­re a tur­bi­na lun­ga ol­tre 30 me­tri che nel 1894 rag­giun­se i 35 no­di, a de­stra il MAS 120 del­la Re­gia Ma­ri­na Mi­li­ta­re Ita­lia­na nel 1917 (fon­te Uf­fi­cio Sto­ri­co MMI). La prua leg­ger­men­te in­cli­na­ta all’in­die­tro, sot­ti­le ed af­fi­la­ta, con­fe­ri­sce ad en­tram­be le im­bar­ca­zio­ni quel­la li­nea ag­gres­si­va che og­gi va tan­to di mo­da.

Fi­gu­ra 4 – La prua mol­to af­fi­la­ta e stret­ta, con il drit­to di pro­ra e le mu­ra­te pres­so­ché verticali, era­no una del­le ca­rat­te­ri­sti­che sa­lien­ti del Wal­ly Po­wer 118, una ca­rat­te­ri­sti­ca di­ven­ta­ta mo­da.

Fi­gu­ra 3 – Li­nee di ca­re­na del Sur­fu­ry, la pri­ma bar­ca off­sho­re di­se­gna­ta, nel 1965 da Re­na­to Son­ny Le­vi, con la ca­re­na Del­ta da po­co mes­sa a pun­to. Ol­tre al­le se­zio­ni a V pro­fon­do man­te­nu­te per tut­ta la lun­ghez­za di ca­re­na, si no­ta una prua mol­to in­cli­na­ta in avan­ti e par­ti­co­lar­men­te sva­sa­ta. Fu una bar­ca che vin­se mol­to in que­gli an­ni, in par­ti­co­la­re con ma­re agitato do­ve non ave­va avversari, ed an­co­ra og­gi è uno sca­fo as­so­lu­ta­men­te mo­der­no.

Fi­gu­ra 8 - La ti­pi­ca prua wa­ve pier­cing è ca­rat­te­riz­za­ta da una prua estre­ma­men­te sot­ti­le e drit­to in­cli­na­to all’in­die­tro. La pos­sia­mo ri­tro­va­re su una gran­de na­ve mi­li­ta­re co­me il DDG-1000, una na­ve mul­ti­mis­sio­ne lun­ga ben 183 me­tri co­strui­ta per la Ma­ri­na de­gli Sta­ti Uni­ti e co­no­sciu­ta an­che con il no­me di USS Zum­walt class de­stroyer (nel­la foto a sx il va­ro av­ve­nu­to nell’ot­to­bre 2013), op­pu­re su bar­che spor­ti­ve co­me gli sca­fi dei ca­ta­ma­ra­ni AC72 che han­no di­spu­ta­to l’ul­ti­ma Ame­ri­ca’s Cup (nel­la foto a dx la prua di Luna Ros­sa). In en­tram­bi i ca­si la fun­zio­ne del­la prua wa­ve pier­cing è quel­la di “bu­ca­re” le on­de, evi­tan­do co­sì di es­se­re fre­na­ti dall’im­pat­to con l’on­da stes­sa.

Fi­gu­ra 6 – Li­nee di ca­re­na del Le­gru-hot­ch­kiss, uno dei pri­mi mo­to­sca­fi ve­lo­ci co­strui­to nel 1903 in In­ghil­ter­ra. Gra­zie al­la prua drit­ta e sot­ti­le, all’ele­va­ta lun­ghez­za del­la ca­re­na (12 me­tri) ri­spet­to ad una lar­ghez­za di so­li 1.5 me­tri, al­le se­zio­ni pop­pie­re piat­te, que­sta bar­ca sfio­rò i 30 no­di no­no­stan­te i so­li 170 cavalli che po­te­va for­ni­re un mo­to­re di al­lo­ra. E sen­za con­ta­re del­la scar­sa ef­fi­cien­za di un’eli­ca di ol­tre 100 an­ni fa. A quel tem­po ta­li for­me era­no le so­le che con­sen­tis­se­ro di rag­giun­ge­re que­ste pre­sta­zio­ni. Ma cer­to non ci si pre­oc­cu­pa­va del­la te­nu­ta al ma­re, de­gli spa­zi in­ter­ni, ne tan­to­me­no del broa­ching.

Fi­gu­ra 7 – L’”axe­bow”, let­te­ral­men­te pro­ra ad ascia, rap­pre­sen­ta l’estre­miz­za­zio­ne di una pro­ra drit­ta e sot­ti­le. Il di­se­gno ri­por­ta il pro­fi­lo lon­gi­tu­di­na­le del­la “Doña Dia­na”, una na­ve ap­pog­gio ve­lo­ce di 51 me­tri re­cen­te­men­te co­strui­ta dai can­tie­ri olan­de­si Da­men. De­sti­na­ta a ga­ran­ti­re i col­le­ga­men­ti con le piat­ta­for­me off­sho­re del Ma­re del Nord, que­sta im­bar­ca­zio­ne è sta­ta espres­sa­men­te pro­get­ta­ta per na­vi­ga­re fi­no a 25 no­di nel­le dif­fi­ci­li con­di­zio­ni ope­ra­ti­ve di quel ma­re.

Fi­gu­ra 10 - Ec­co co­sa scri­ve Re­na­to Son­ny Le­vi, nel suo li­bro “Mi­le­sto­nes in my de­si­gns”, da cui so­no sta­te trat­te le due il­lu­stra­zio­ni ri­por­ta­te so­pra, ri­guar­do il fe­no­me­no del broa­ching e quan­to le for­me di prua ab­bia­no una di­ret­ta influenza sul suo in­sor­ge­re: “Trop­pa V nel­le se­zio­ni pro­die­re può pro­vo­ca­re uno sbi­lan­cia­men­to lon­gi­tu­di­na­le. Que­sto com­por­te­rà una per­di­ta di sta­bi­li­tà di­re­zio­na­le na­vi­gan­do con ma­re di pop­pa e on­de al­te. La bar­ca ac­qui­sta ve­lo­ci­tà scen­den­do dal­la cre­sta e, nell’in­ca­vo, su­bi­sce una ra­pi­da de­ce­le­ra­zio­ne con la prua in­fi­la­ta nell’acqua dell’on­da suc­ces­si­va. Una prua con mol­to die­dro ha po­co so­sten­ta­men­to di­na­mi­co o idro­sta­ti­co ma of­fre una lar­ga su­per­fi­cie la­te­ra­le che spo­sta in avan­ti il cen­tro di re­si­sten­za la­te­ra­le (fi­gu­ra so­pra). Que­sto fat­to, ac­cop­pia­to con la po­si­zio­ne ar­re­tra­ta del cen­tro di gra­vi­tà, pro­du­ce un mo­men­to di sban­da­men­to che può su­pe­ra­re la for­za di cor­re­zio­ne dei ti­mo­ni. La bar­ca gi­ra a de­stra e a si­ni­stra e, in con­di­zio­ni estre­me, può ef­fet­tua­re un te­sta-co­da con la pos­si­bi­li­tà di ro­ve­sciar­si. Il fe­no­me­no del­lo “spin out” cui le bar­che da cor­sa tal­vol­ta in­cor­ro­no può es­se­re co­sì spie­ga­to”. Al con­tra­rio, ag­giun­gia­mo noi, una prua più slan­cia­ta in avan­ti e con una V del fon­do op­por­tu­na­men­te li­mi­ta­ta per­met­te di man­te­ne­re il cen­tro di re­si­sten­za la­te­ra­le ar­re­tra­to con­sen­ten­do al­la bar­ca di ri­pren­de­re la sua rot­ta ori­gi­na­le in mo­do au­to­no­mo e li­mi­tan­do co­sì i pe­ri­co­li di te­sta­co­da (fi­gu­ra sot­to).

Fi­gu­ra 11 – Dal­le due foto, che mo­stra­no il Sur­fu­ry di Re­na­to Son­ny Le­vi e il Wal­ly Po­wer 118, so­no evi­den­ti le dif­fe­ren­ti for­me del­la prua che dan­no luo­go a due di­ver­se fun­zio­ni: da una par­te la prua del Sur­fu­ry è di­se­gna­ta per ri­ma­ne­re sem­pre fuo­ri dall’acqua, dall’al­tra la prua del Wal­ly è di­se­gna­ta per fen­de­re l’acqua. Ma en­tram­be le for­me han­no i lo­ro van­tag­gi e svan­tag­gi di cui è ne­ces­sa­rio es­se­re a co­no­scen­za.

Fi­gu­ra 9 - Il broa­ching è quel pe­ri­co­lo­so fe­no­me­no che de­ter­mi­na il “te­sta­co­da” di una bar­ca. La fi­gu­ra mo­stra chia­ra­men­te co­me, nel ca­so di una gran­de on­da, la prua pos­sa “im­pun­tar­si” e la bar­ca ten­de­re a ruo­ta­re so­spin­ta dall’on­da che se­gue.

Fi­gu­ra 12 – sem­pre a pro­po­si­to di prue drit­te ed af­fi­la­te, a si­ni­stra la ti­pi­ca prua di un Fjord (nel­la foto il 36 pie­di), il can­tie­re nor­ve­ge­se im­po­sto­si sul mer­ca­to an­che gra­zie al­le li­nee ag­gres­si­ve del­la prua. Co­me ci ri­cor­da lo stes­so no­me del can­tie­re, le for­me del Fjord na­sco­no nei e per i fior­di nor­ve­ge­si, spec­chi d’acqua chiu­si e sem­pre cal­mi do­ve le on­de, al­me­no quel­le di di­men­sio­ni si­gni­fi­ca­ti­ve, so­no as­sen­ti e, di con­se­guen­za, i pe­ri­co­li di broa­ching so­no dra­sti­ca­men­te mi­no­ri. No­no­stan­te ciò la prua del Fjord ha un mi­ni­mo di sva­sa­tu­ra, in bas­so, e di slan­cio in avan­ti, fat­to­ri che co­mun­que li­mi­ta­no la ten­den­za al broa­ching, co­sa che in­ve­ce non si può di­re per la ca­re­na a de­stra, ca­rat­te­riz­za­ta da una prua drit­ta e sot­ti­le co­me ce ne so­no tan­te og­gi in gi­ro.

Fi­gu­ra 13 – Co­me ab­bia­mo det­to nell’ar­ti­co­lo, quan­do le di­men­sio­ni del­la bar­ca cre­sco­no e di­ven­ta­no im­por­tan­ti, una prua drit­ta può es­se­re una buo­na so­lu­zio­ne an­che dal pun­to di vi­sta del com­por­ta­men­to del­la ca­re­na e del­le sue qua­li­tà nau­ti­che. In­fat­ti nel ca­so di una ca­re­na di­slo­can­te o se­mi­di­slo­can­te, cioè per ca­re­ne che na­vi­ga­no più o me­no sem­pre nel­lo stes­so as­set­to ed in cui la prua si tro­va co­stan­te­men­te im­mer­sa, al­me­no in nor­ma­li con­di­zio­ni di na­vi­ga­zio­ne, una prua drit­ta e sot­ti­le può an­da­re be­ne ed ha i suoi van­tag­gi per­ché per­met­te di al­lun­ga­re la ca­re­na e mi­ni­miz­za­re la for­ma­zio­ne on­do­sa pro­die­ra, in mo­do da av­vi­ci­nar­si al­la ve­lo­ci­tà cri­ti­ca sen­za trop­pe pe­na­liz­za­zio­ni in ter­mi­ni di re­si­sten­za idro­di­na­mi­ca. Cer­to si ri­schia sem­pre la bar­ca “ba­gna­ta” per­ché l’on­da di prua ten­de a sa­li­re in co­per­ta. Quan­to ap­pe­na det­to si può ve­de­re in que­sta foto do­ve il M/Y Ka­mi­no dei can­tie­ri Feadship (33 me­tri di ya­cht va­ra­to nel 2016) è lan­cia­to al­la sua mas­si­ma ve­lo­ci­tà di 20 no­di: la for­ma­zio­ne on­do­sa pro­dot­ta, an­che gra­zie al­la for­ma del­la prua, è, tut­to som­ma­to, con­te­nu­ta, ma l’on­da di pro­ra non ha osta­co­li a sa­li­re sul­le mu­ra­te.

Newspapers in Italian

Newspapers from Italy

© PressReader. All rights reserved.