Prue ad ascia per gli ya­cht di do­ma­ni

PER GLI YA­CHT DI DO­MA­NI

Superyacht (Italian) - - Contents - Di An­drea Man­ci­ni

“Quan­to tem­po dovremo aspet­ta­re per ve­de­re uno ya­cht Axe Bow?” 10 an­ni! È que­sta la ri­spo­sta al­la do­man­da con cui con­clu­de­va­mo un pa­io di ar­ti­co­li ap­par­si su que­ste pa­gi­ne pro­prio 10 an­ni fa, ar­ti­co­li in cui pre­sen­ta­va­mo gli stu­di ed i te­st ese­gui­ti su que­sta nuo­va e par­ti­co­la­ris­si­ma for­ma di prua co­sì so­mi­glian­te al di­se­gno di un’ascia, da cui il no­me “Axe Bow”. Se, in­fat­ti, 10 an­ni fa i can­tie­ri olandesi Da­men ave­va­no già ap­pli­ca­to que­sto con­cept per di­ver­se ti­po­lo­gie di “Fa­st Wor­k­boa­ts” co­me pat­tu­glia­to­ri mi­li­ta­ri, na­vi di sup­por­to lo­gi­sti­co, im­bar­ca­zio­ni di sal­va­tag­gio, etc., e sta­va­no per pro­por­re i pri­mi “Ya­cht Sup­port Ves­sels”, ov­ve­ro de­gli ya­cht un po’ par­ti­co­la­ri pen­sa­ti per es­se­re di sup­por­to a ya­cht più gran­di, og­gi mol­ti pro­get­ti­sti e can­tie­ri stan­no guar­dan­do a que­sta par­ti­co­la­ris­si­ma prua per ela­bo­ra­re le lo­ro pro­po­ste di nuo­vi ya­cht con nuo­ve forme di ca­re­na. Sì, per­ché la par­ti­co­la­re for­ma del­la pro­ra ad ascia è so­lo l’aspet­to più evi­den­te di una for­ma di ca­re­na di­ver­sa da quel­le co­mu­ne­men­te uti­liz­za­te per gli ya­cht da di­por­to. Ma in con­cre­to, co­sa so­no que­ste Axe Bow? In­nan­zi­tut­to va ri­cor­da­to che tut­to na­sce da una ri­cer­ca, sul­le co­sid­det­te “En­lar­ged Ship”, pro­mos­sa nel­la me­tà de­gli an­ni ’90 dai can­tie­ri olandesi Da­men, una del­le più im­por­tan­ti in­du­strie na­va­li del mon­do che co­strui­sce na­vi di tut­ti i ti­pi e per tut­ti gli usi (pro­du­ce an­che me­ga­ya­cht con il no­to mar­chio Amels), in­sie­me al Di­par­ti­men­to di Idro-mec­ca­ni­ca Na­va­le dell’uni­ver­si­tà di Deft. La ri­cer­ca par­ti­va da una co­sid­det­ta ca­re­na “ma­dre” di una na­ve da la­vo­ro di­slo­can­te ve­lo­ce, esi­sten­te e na­vi­gan­te, ri­spet­to al­la qua­le la lun­ghez­za era au­men­ta­ta men­tre ri­ma­ne­va­no im­mu­ta­te le al­tre ca­rat­te­ri­sti­che fi­si­che e, so­prat­tut­to, quel­le re­la­ti­ve al­la fun­zio­na­li­tà ope­ra­ti­va. In pra­ti­ca obiet­ti­vo del­la ri­cer­ca era mi­glio­ra­re com­ples­si­va­men­te sia le pre­sta­zio­ni che le ca­pa­ci­tà ope­ra­ti­ve di que­sta

ti­po­lo­gia di na­vi spes­so chia­ma­te ad ope­ra­re an­che in si­tua­zio­ni me­teo ma­ri­ne dif­fi­ci­li. Par­lia­mo, ad esem­pio, dei pat­tu­glia­to­ri mi­li­ta­ri o del­le na­vi di sup­por­to off­sho­re. Quin­di non so­lo mag­gio­re ve­lo­ci­tà e mi­no­ri con­su­mi ma, so­prat­tut­to, mi­glio­re te­nu­ta al ma­re e mag­gio­re ope­ra­ti­vi­tà in tut­te le con­di­zio­ni me­teo-ma­ri­ne. Spie­ghia­mo­ci me­glio. Ri­cor­dia­mo in­nan­zi­tut­to che stia­mo par­lan­do del­le co­sid­det­te “Fa­st Wor­k­boa­ts” (co­sì so­no chia­ma­te le na­vi ve­lo­ci da la­vo­ro, ri­go­ro­sa­men­te non pla­nan­ti), ov­ve­ro del­le im­bar­ca­zio­ni una vol­ta uti­liz­za­te so­lo in cam­po mi­li­ta­re ma og­gi ri­chie­ste da mol­te or­ga­niz­za­zio­ni, an­che non go­ver­na­ti­ve, ed uti­liz­za­te per mol­te­pli­ci sco­pi: Crew Boat, Fa­st Sup­plier, Sur­vey Boat, Li­fe Boat, so­no ti­po­lo­gie di “Fa­st Wor­k­boa­ts” che han­no pre­ci­se e par­ti­co­la­ri ca­rat­te­ri­sti­che. In pri­mo luo­go so­no na­vi che na­vi­ga­no qual­co­sa co­me 5000-6000 ore l’an­no (si ten­ga pre­sen­te che in un an­no ci so­no “so­lo” 8760 ore) e, quin­di, ine­vi­ta­bil­men­te in ogni con­di­zio­ne me­teo-ma­ri­na. In que­sto con­te­sto le pre­sta­zio­ni in ac­qua cal­ma non so­no più un pa­ra­me­tro co­sì de­ter­mi­nan­te men­tre, al con­tem­po, la ve­lo­ci­tà che può es­se­re rag­giun­ta in con­di­zio­ni me­teo-ma­ri­ne av­ver­se di­ven­ta una caratteristica fon­da­men­ta­le nel­la pro­get­ta­zio­ne di que­sto ti­po di na­vi. Co­sì il fat­to­re li­mi­tan­te in que­ste cir­co­stan­ze non ca­rat­te­ri­sti­che è più de­ter­mi­na­to pro­pul­si­ve dal­le o dal­la re­si­sten­za idro­di­na­mi­ca, ma dal com­por­ta­men­to del­la na­ve sul­le on­de: la co­sid­det­ta te­nu­ta al ma­re o “sea-kee­ping” che dir si vo­glia. Li­vel­li di ac­ce­le­ra­zio­ni trop­po ele­va­ti pro­vo­ca­no il mal di ma­re ed im­pe­di­sco­no il la­vo­ro e la vi­ta a bor­do, stres­sa­no l’equi­pag­gio e pos­so­no cau­sa­re dan­ni al­le strut­tu­re del­la na­ve. Par­ten­do da que­sta esi­gen­za è sta­ta quin­di svi­lup­pa­ta la ri­cer­ca sul­le “En­lar­ged Ship” che ha por­ta­to al­la co­stru­zio­ne di al­cu­ni nuo­vi pat­tu­glia­to­ri più lun­ghi che, a fron­te di un con­te­nu­to au­men­to del co­sto di co­stru­zio­ne (la na­ve più lun­ga co­sta ine­vi­ta­bil­men­te di più!), ave­va­no co­sti di eser­ci­zio mi­no­ri e, so­prat­tut­to, una mag­gio­re ef­fi­cien­za e ca­pa­ci­tà ope­ra­ti­va. Ma non era so­lo me­ri­to del­la mag­gio­re lun­ghez­za, ov­via­men­te. In­fat­ti, pro­prio aven­do a di­spo­si­zio­ne più me­tri di na­ve, era pos­si­bi­le sfi­na­re l’in­te­ra ca­re­na e, in par­ti­co­la­re, le forme del­la prua al fi­ne di mi­ni­miz­za­re i mo­ti e le ac­ce­le­ra­zio­ni verticali. In pra­ti­ca si riu­sci­va a ren­de­re me­no vio­len­to l’im­pat­to del­la prua sul­le on­de. Sul­la ba­se di que­sti ri­sul­ta­ti po­si­ti­vi, nel 2003, la ri­cer­ca pro­se­guì an­dan­do a stu­dia­re nel par­ti­co­la­re qua­le fos­se il mi­glior mo­do di snel­li­re e sfi­na­re le forme di prua al fi­ne di mi­glio­ra­re ul­te­rior­men­te il sea­kee­ping, quel­lo che in ita­lia­no chia­mia­mo te­nu­ta al ma­re. Si ar­ri­vò co­sì al­le forme “Axe Bow”. In real­tà si stu­dia­ro­no an­che forme “Wa­ve Pier­cing”, cioè quel­le forme di pro­ra estre­ma­men­te as­sot­ti­glia­te con il drit­to in­cli­na­to all’in­die­tro che ten­do­no a “bu­ca­re” let­te­ral­men­te l’on­da pas­san­do­ci den­tro, evi­tan­do co­sì che la bar­ca ne se­gua il movimento. In que­sto mo­do si li­mi­ta­no le ac­ce­le­ra­zio­ni verticali e, so­prat­tut­to, gli im­pat­ti di slam­ming (slam­ming, o “sbat­ti­men­to” in ita­lia­no, so­no gli im­pat­ti del­la pro­ra sull’ac­qua pro­vo­ca­ti dai mo­vi­men­ti di bec­cheg­gio e di sus­sul­to com­bi­na­ti al­la ve­lo­ci­tà con cui avan­za l’im­bar­ca­zio­ne, im­pat­ti che pro­du­co­no pres­sio­ni con­cen­tra­te ele­va­tis­si­me nel­la par­te pro­die­ra del­lo sca­fo, tan­to più se le su­per­fi­ci del­lo sca­fo si pre­sen­ta­to orizzontali o sub-orizzontali all’im­pat­to con l’ac­qua co­me nel ca­so di pro­re clas­si­che.ta­li im­pat­ti pos­so­no ar­ri­va­re ad es­se­re di en­ti­tà ta­le da dan­neg­gia­re an­che in mo­do ir­re­pa­ra­bi­le le strut­tu­re del­lo sca­fo, ol­tre ad es­se­re mol­to fa­sti­dio­si per l’uo­mo fi­no a ren­de­re pra­ti­ca­men­te im­pos­si­bi­le la vi­ta

di bor­do). Pe­rò con le prue “Wa­ve Pier­cing” par­te del vo­lu­me di prua e del pon­te di co­per­ta di fat­to scom­pa­re ed i vo­lu­mi e spa­zi re­stan­ti di­ven­ta­no tal­men­te esi­gui da di­ven­ta­re qua­si inu­ti­liz­za­bi­li. Non a ca­so que­sto ti­po di prua si uti­liz­za per im­bar­ca­zio­ni dal­le pre­sta­zio­ni estre­me, co­me al­cu­ni ca­ta­ma­ra­ni o tri­ma­ra­ni per tra­spor­to ad al­ta ve­lo­ci­tà. Per in­ci­so le prue dei ca­ta­ma­ra­ni a ve­la da com­pe­ti­zio­ne, com­pre­si gli AC72 e AC50 del­le ul­ti­me Ame­ri­ca’s Cup, so­no prue “Wa­ve Pier­cing”. Tor­nan­do al­le “Fa­st Wor­k­boa­ts”, le forme di pro­ra che die­de­ro i mi­glio­ri ri­sul­ta­ti in ter­mi­ni di ope­ra­ti­vi­tà e sea­kee­ping fu­ro­no le forme “Axe Bow”, chia­ma­te co­sì, co­me det­to, per il ca­rat­te­ri­sti­co di­se­gno del­la pro­ra a for­ma di ascia. Que­ste forme fu­ro­no ela­bo­ra­te al­lo sco­po di li­mi­ta­re il bec­cheg­gio e, di con­se­guen­za, il li­vel­lo del­le ac­ce­le­ra­zio­ni verticali. In pra­ti­ca, gra­zie al­la pro­ra con un’en­tra­ta mol­to af­fi­na­ta, le se­zio­ni a for­ma di V estre­ma­men­te stret­te e la sva­sa­tu­ra so­pra la linea di gal­leg­gia­men­to il più pos­si­bi­le con­te­nu­ta, vie­ne at­te­nua­ta la ri­spo­sta di­na­mi­ca del­la na­ve. In­fi­ne, la for­ma ad ascia: per pre­ve­ni­re gli im­bar­chi d’ac­qua la prua è mol­to al­ta men­tre, per esclu­de­re il ri­schio di slam­ming, è estre­ma­men­te pro­fon­da. In pra­ti­ca la for­ma ad ascia ri­du­ce que­gli even­ti li­mi­te, ov­ve­ro im­bar­chi di ac­qua sul pon­te e im­pat­ti di slam­ming, che, co­me ri­le­va­to dal­le ri­cer­che con­dot­te nei tea­tri ope­ra­ti­vi del­le “Fa­st Wor­k­boa­ts”, so­no la ra­gio­ne per la qua­le l’equi­pag­gio a bor­do decide vo­lon­ta­ria­men­te di ri­dur­re la ve­lo­ci­tà. In al­tre pa­ro­le, gli equi­pag­gi sof­fro­no non tan­to l’in­ten­si­tà dei mo­ti e del­le ac­ce­le­ra­zio­ni ma, so­prat­tut­to, il ve­ri­fi­car­si di pic­chi di ac­ce­le­ra­zio­ne ver­ti­ca­le di ri­le­van­te in­ten­si­tà: even­ti ra­ri ma non as­sen­ti che una pro­ra “Axe Bow” ri­du­ce dra­sti­ca­men­te. Ora, tor­nan­do agli ya­cht, è al­lo­ra pos­si­bi­le im­ma­gi­na­re uno ya­cht “Axe Bow”? Co­me vi­sto que­sta par­ti­co­la­re for­ma di prua na­sce per uno spe­ci­fi­co sco­po e per una spe­ci­fi­ca ti­po­lo­gia di im­bar­ca­zio­ni, le na­vi ve­lo­ci da la­vo­ro per le quali il prin­ci­pa­le re­qui­si­to è l’ope­ra­ti­vi­tà, in­te­sa co­me ot­ti­miz­za­zio­ne del­la fun­zio­na­li­tà nel­le va­rie con­di­zio­ni ope­ra­ti­ve, men­tre lo sti­le non è cer­to prio­ri­ta­rio. “Form fol­low func­tion” (let­te­ral­men­te “le forme se­guo­no le fun­zio­ni” o, più in ge­ne­ra­le, le forme so­no con­se­guen­za del­le fun­zio­ni) è la linea gui­da che ca­rat­te­riz­za il pro­get­to di una na­ve da la­vo­ro. E que­sta fi­lo­so­fia è con­di­zio­nan­te sia per i pro­get­ti­sti che per gli uti­liz­za­to­ri. Ge­ne­ral­men­te nel pro­get­to di uno ya­cht è in­ve­ce da­ta più im­por­tan­za

al­lo sti­le ri­spet­to al­la pu­ra fun­zio­na­li­tà. Ma, sem­pre che l’ar­ma­to­re sia in­te­res­sa­to ad uno sti­le mo­der­no e in­no­va­ti­vo, in teo­ria non ci so­no osta­co­li a di­se­gna­re ya­cht con forme “Axe Bow”. In par­ti­co­la­re, le forme “Axe Bow” sa­ran­no van­tag­gio­se quan­do lo ya­cht do­vrà ave­re le se­guen­ti ca­rat­te­ri­sti­che: o Una ve­lo­ci­tà re­la­ti­va­men­te al­ta. Ciò si­gni­fi­ca una ve­lo­ci­tà su­pe­rio­re a quel­la di una na­ve di­slo­can­te pu­ra, quin­di su­pe­rio­re ai 16-20 no­di per in­ten­der­ci. In­fat­ti so­pra que­ste ve­lo­ci­tà, in con­di­zio­ni me­teo-ma­ri­ne av­ver­se, adot­tan­do forme “Axe Bow” ven­go­no di fat­to eli­mi­na­ti i ri­schi di vio­len­ti im­pat­ti di slam­ming. o Na­vi­ga­zio­ne di lun­go rag­gio. In que­sto ti­po di na­vi­ga­zio­ni è im­pos­si­bi­le tro­va­re ri­fu­gio: il mal­tem­po va af­fron­ta­to! Il pro­get­to do­vrà al­lo­ra es­se­re ne­ces­sa­ria­men­te fo­ca­liz­za­to sul­le ca­rat­te­ri­sti­che di sea­kee­ping, ca­rat­te­ri­sti­che che, adot­tan­do forme “Axe Bow”, ven­go­no si­gni­fi­ca­ti­va­men­te mi­glio­ra­te con la di­mi­nu­zio­ne dei li­vel­li di ac­ce­le­ra­zio­ni verticali, ren­den­do la vi­ta di bor­do più con­for­te­vo­le. Di con­tro è ov­vio che, in uno ya­cht con forme “Axe Bow”, i vo­lu­mi di­spo­ni­bi­li ri­spet­to al­la lun­ghez­za so­no in­fe­rio­ri e, inol­tre, non po­tran­no es­se­re uti­liz­za­ti com­ple­ta­men­te al fi­ne di man­te­ne­re la na­ve ab­ba­stan­za leg­ge­ra. Di con­se­guen­za uno ya­cht di 50 me­tri con forme “Axe Bow” sa­rà con­fron­ta­bi­le con uno ya­cht con­ven­zio­na­le di 43-44 m. Ma que­sto non de­ve es­se­re in­ter­pre­ta­to co­me uno svan­tag­gio, an­zi! Si trat­ta in­ve­ce di me­tri na­ve in più, ot­te­nu­ti con un pic­co­lo co­sto ag­giun­ti­vo, che por­te­ran­no i se­guen­ti van­tag­gi: o Mi­glio­ri ca­rat­te­ri­sti­che di te­nu­ta al ma­re (sea­kee­ping) e to­ta­le as­sen­za di im­pat­ti di slam­ming. o Mi­no­re re­si­sten­za al­le ve­lo­ci­tà più al­te per ef­fet­to dell’al­lun­ga­men­to del­la linea di gal­leg­gia­men­to e dell’au­men­ta­ta fi­nez­za del­le li­nee d’ac­qua. Ri­sul­ta­to: ve­lo­ci­tà mag­gio­ri o mi­no­ri po­ten­ze in­stal­la­te. o Con­si­de­re­vo­li ri­du­zio­ni di re­si­sten­za al­la ve­lo­ci­tà di cro­cie­ra ri­spet­to al­la mag­gior par­te del­le carene se­mi-di­slo­can­ti o pla­nan­ti, con un ef­fet­to mol­to po­si­ti­vo sul­la ri­du­zio­ne dei con­su­mi e sull’au­to­no­mia del­lo ya­cht. Tor­nan­do al­la do­man­da fat­ta all’ini­zio, ai 10 an­ni tra­scor­si, è evi­den­te che i pro­get­ti­sti ed i can­tie­ri che guar­da­no con in­te­res­se le forme “Axe Bow” per rin­no­va­re e mi­glio­ra­re la lo­ro pro­po­sta han­no le lo­ro ot­ti­me ra­gio­ni se vo­glio­no rea­liz­za­re uno ya­cht che, ol­tre ad ave­re un de­si­gn in­no­va­ti­vo, sia uno ya­cht non so­lo “da por­to” (non c’è nes­sun er­ro­re: la pri­ma sil­la­ba del­la pa­ro­la di­por­to è sta­ta vo­lu­ta­men­te omes­sa!), cioè un og­get­to rea­liz­za­to per fa­re bel­la fi­gu­ra in por­to o all’an­co­ra in qual­che bel­la ra­da iso­la­ta sul ma­re piat­to d’ago­sto, ma an­che “da di­por­to”, cioè che na­vi­ghi dav­ve­ro, sia in ter­mi­ni di mi­glia per­cor­se che di con­di­zio­ni me­teo af­fron­ta­te. Non a ca­so i can­tie­ri Da­men, che so­no sta­ti tra i pro­ta­go­ni­sti del­le ri­cer­che che han­no por­ta­to al­le “Axe Bow”, han­no uti­liz­za­to pro­prio que­ste forme di prua e di ca­re­na per la lo­ro se­rie “Axe Sea”, de­gli “Ya­cht Sup­port Ves­sels” che al­tro non so­no che im­bar­ca­zio­ni, dai 40 ai 90 me­tri, ap­po­si­ta­men­te pen­sa­te per es­se­re di sup­por­to a ya­cht più gran­di. Ma, co­me si può ve­de­re dal­le im­ma­gi­ni ri­por­ta­te in que­ste pa­gi­ne, si trat­ta pur sem­pre di ya­cht la cui im­po­sta­zio­ne ri­ma­ne quel­la del­le “fa­st wor­k­boat” di cui ab­bia­mo par­la­to fi­no­ra, con un look ed una di­stri­bu­zio­ne dei vo­lu­mi lon­ta­ni da quel­li uno ya­cht clas­si­co. C’è quin­di spa­zio suf­fi­cien­te per im­ma­gi­na­re e di­se­gna­re nuo­vi ya­cht ba­sa­ti su forme di ca­re­na che si ispirano al­le “Axe Bow”, uno spa­zio in cui stan­no ten­tan­do di in­se­rir­si di­ver­si pro­get­ti­sti e de­si­gner: tra que­sti Dy­na­ship Ya­cht De­si­gn, uno stu­dio di pro­get­ta-

zio­ne ro­ma­no che non so­lo ha svi­lup­pa­to il con­cept che ve­dia­mo in que­ste pa­gi­ne, ma sta svi­lup­pan­do un ve­ro pro­get­to pre­li­mi­na­re com­ple­to di ana­li­sti tec­ni­che sui lay­out, le strut­tu­re, la par­te idro­di­na­mi­ca. Si per­ché “Axe Bow”, lo ri­ba­dia­mo, non vuol di­re so­lo una par­ti­co­la­re for­ma di prua ma, più in ge­ne­ra­le, una nuo­va for­ma di ca­re­na tout court.

Per saperne di più ab­bia­mo ri­vol­to qual­che do­man­da all’ar­chi­tet­to Fran­co Gnes­si fon­da­to­re del­lo stu­dio Dy­na­ship Ya­cht De­si­gn.

Nel mon­do del­la nau­ti­ca, gran­de o pic­co­la che sia, sia­mo spes­so abi­tua­ti a ve­de­re bar­che che si as­so­mi­glia­no. Da co­sa sie­te sta­ti ispi­ra­ti nell’ela­bo­ra­re la vo­stra pro­po­sta che si dif­fe­ren­zia no­te­vol­men­te da­gli al­tri ya­cht pre­sen­ti sul mer­ca­to, sia in ter­mi­ni este­ti­ci che pre­sta­zio­na­li? Ri­te­nia­mo con­clu­sa la sta­gio­ne del­le na­vi da di­por­to vec­chio sti­le: og­gi l’ar­ma­to­re ed i sui ospi­ti non vo­glio­no per­de­re tem­po e, spes­so, la na­ve è an­che un mo­do per fa­re del­le ve­re cro­cie­re con lun­ghi tra­sfe­ri­men­ti, sia ver­so i fior­di Nor­ve­ge­si quan­to per fa­re un bel ba­gno a Saint Mar­tin. Quin­di noi pro­get­ti­sti dob­bia­mo of­fri­re ri­spo­ste in­tel­li­gen­ti ad un mer­ca­to col­to che og­gi ama an­da­re di­ret­to ver­so l’obiet­ti­vo. Mol­ti can­tie­ri lo han­no già com­pre­so da qual­che an­no, men­tre al­tre real­tà so­no an­co­ra ti­mi­de ri­spet­to a que­st’evo­lu­zio­ne. Nell’ela­bo­ra­re il no­stro pro­get­to Dia­mond 58x ci sia­no ispi­ra­ti al­le forme “Axe Bow” per rag­giun­ge­re un du­pli­ce obiet­ti­vo: da una par­te ave­re una ca­re­na ad al­ta ef­fi­cien­za idro­di­na­mi­ca che, pur non es­sen­do una ca­re­na pla­nan­te, per­met­te i 30 no­di; dall’al­tra ave­re la pos­si­bi­li­tà di fa­re una pro­po­sta nuo­va in ter­mi­ni este­ti­ci. Co­me sie­te ar­ri­va­ti al­le “Axe Bow”. Il no­stro stu­dio, la DYD, è un con­te­ni­to­re di va­rie pro­fes­sio­ni­sti che con la lo­ro ca­pa­ci­tà mettono in­sie­me idee pro­get­tua­li nel set­to­re nau­ti­co e ma­rit­ti­mo per po­ter af­fron­ta­re tut­ti gli aspet­ti del pro­get­to. Per­so­nal­men­te mi oc­cu­po di flui­do­di­na­mi­ca striz­zan­do l’occhio al de­si­gn. In­fat­ti la pas­sio­ne per l’ac­qua mi por­ta a la­vo­ra­re su tut­to ciò che na­vi­ga in un flui­do. Ne­gli an­ni ab­bia­mo svi­lup­pa­to una cer­ta di­me­sti­chez­za su que­ste te­ma­ti­che co­min­cian­do cir­ca 10 an­ni fa su carene evo­lu­te, in­te­res­san­do­ci co­sì al mon­do dei ma­xi. In que­sto am­bi­to ab­bia­mo sem­pre cre­du­to che la pos­si­bi­li­tà di na­vi­ga­re con mo­to­ri die­sel elet­tri­ci po­tes­se for­ni­re una doppia va­len­za, sia in ter­mi­ni di na­vi­ga­zio­ne sen­za emis­sio­ni, sep­pur per bre­vi pe­rio­di, che, so­prat­tut­to, per­ché con­sen­te di ave­re un’ero­ga­zio­ne co­stan­te del­la po­ten­za eli­mi­nan­do i pic­chi di con­su­mi in ac­ce­le­ra­zio­ne. Ov­via­men­te per fa­re que­sto si ha bi­so­gno di carene ad al­tis­si­ma ef­fi­cien­za. Pa­ral­le­la­men­te la pas­sio­ne per la sto­ria del­la ma­ri­ne­ria ci ha por­ta­to ad esa­mi­na­re gli enor­mi pro­gres­si fat­ti du­ran­te le gran­di guer­re e, co­sì, ab­bia­mo stu­dia­to le carene del­le mo­to­si­lu­ran­ti che ave­va­no un’ef­fi­cien­za sba­lor­di­ti­va. tut­to que­sto ci ha por­ta­to a por­re l’at­ten­zio­ne al­le carene “Axe Bow”, carene che han­no la pre­ro­ga­ti­va di of­fri­re una prua sol­can­te su una pop­pa pla­nan­te che, det­to co­sì, sem­bra una con­trad­di­zio­ne ma, in real­tà, non lo è da­to che la pos­si­bi­li­tà di “in­fi­la­re” la prua nel­le on­de mi­ni­miz­za le ac­ce­le­ra­zio­ni verticali a van­tag­gio del­la si­cu­rez­za e del con­fort di na­vi­ga­zio­ne. So­prat­tut­to so­no del­le carene che non te­mo­no il ma­re, que­sto è si­cu­ro. Quin­di sem­bre­reb­be che le “Axe Bow” sia­no la so­lu­zio­ne idea­le per le lun­ghe na­vi­ga­zio­ni? Si­cu­ra­men­te! È la ca­re­na adat­ta per chi ama na­vi­ga­re, per chi ha il gu­sto di an­da­re per ma­re e dun­que vuo­le fa­re lun­ghe cro­cie­re

o an­che il gi­ro del mon­do. Na­vi­ga­re non è so­lo an­da­re da A a B ma è an­che si­cu­rez­za, ve­lo­ci­tà, con­su­mi ra­gio­ne­vo­li. Con la no­stra ca­re­na si può na­vi­ga­re age­vol­men­te di gior­no, an­che ol­tre i 30 no­di, ma an­che fa­re tra­sfe­ri­men­ti a 15 no­di, una ve­lo­ci­tà che ga­ran­ti­sce bas­si con­su­mi e quin­di gran­de au­to­no­mia, ot­te­nu­ti pro­prio gra­zie all’in­te­gra­zio­ne fra si­ste­ma die­sel elet­tri­co e li­nee d’ac­qua. Par­lia­mo al­lo­ra di con­su­mi. Non esi­sto­no ma­gie per­ché si par­la sem­pre di na­vi da 350/400 ton di di­slo­ca­men­to, quin­di mez­zi pe­san­ti ma, al con­tem­po, con pro­fi­li mol­to af­fu­so­la­ti e pri­sma­ti­ci in­te­res­san­ti. I con­su­mi so­no no­te­vol­men­te più bas­si, cir­ca del 30% ri­spet­to a carene con­ven­zio­na­li con mo­to­riz­za­zio­ni clas­si­che, an­che gra­zie al si­ste­ma die­sel elet­tri­co più ef­fi­cien­te che pro­du­ce an­che un ab­bat­ti­men­to del­le emis­sio­ni. Inol­tre, la na­vi­ga­zio­ne è più si­cu­ra per­ché i ge­ne­ra­to­ri che pro­du­co­no l’elet­tri­ci­tà so­no mul­ti­pli e, di fat­to, ren­do­no qua­si im­pos­si­bi­li even­tua­li black-out che po­treb­be­ro fer­ma­re la na­ve. Un det­ta­glio non da po­co per un’uni­tà de­di­ca­ta, ri­ba­di­sco, a chi vuo­le na­vi­ga­re sul se­rio an­che in con­di­zio­ni proi­bi­ti­ve, ma ca­pa­ce di di­ven­ta­re ra­pi­da­men­te il par­co gio­chi de­gli ospi­ti e ov­via­men­te dell’ar­ma­to­re. Dal pun­to di vi­sta este­ti­co co­me ave­te trat­ta­to il pro­ble­ma? Que­sto ya­cht è la no­stra in­ter­pre­ta­zio­ne di na­ve ex­plo­rer ve­lo­ce. L’ab­bia­mo svi­lup­pa­to at­tor­no al con­cet­to di con­vi­via­li­tà e ciò ha in­fluen­za­to di­ver­se scel­te, an­che este­ti­che. vo­le­va­mo un pro­spet­to la­te­ra­le equi­li­bra­to in ter­mi­ni di vo­lu­mi e, quin­di, ab­bia­mo por­ta­to il coc­k­pit qua­si a cen­tro na­ve. Ab­bia­mo poi di­se­gna­to uno ya­cht col ca­val­li­no te­so per ren­de­re ren­de an­cor più im­por­tan­te, qua­si ad esa­spe­ra­re, l’aspet­to vi­go­ro­so dell’uni­tà. La prua del­la na­ve, nel­la no­stra pro­po­sta, ha pre­so un va­lo­re pre­pon­de­ran­te ove crea­re uno spa­zio ri­pa­ra­to, lon­ta­no da­gli sguar­di an­che quan­do si è in por­to, con una zo­na pi­sci­na mol­to go­di­bi­le. A pop­pa ab­bia­mo ri­ca­va­to un pren­di­so­le in­se­ri­to in un cofano che per­met­te di pren­de­re il so­le an­che quan­do sia­mo al­la fon­da e non è cal­dis­si­mo. Per le at­ti­vi­tà bal­nea­ri c’è una piat­ta­for­ma esten­si­bi­le a estre­ma pop­pa. Ab­bia­mo poi ri­pro­po­sto una so­lu­zio­ne mol­to ap­prez­za­ta dai no­stri clien­ti, con un ta­vo­lo ton­do a pop­pa ed il sa­lo­ne cen­tra­le, ri­ser­van­do all’ar­ma­to­re lo spa­zio mi­glio­re del­la na­ve. Per il re­sto, l’im­pian­to pla­ni­me­tri­co è sem­pli­ce e ra­zio­na­le, ri­go­ro­so nell’at­ten­zio­ne al com­fort e al­la pri­va­cy de­gli ospi­ti. Sul­le nostre na­vi si sa­le da pop­pa, ac­col­ti co­me in una gran­de vil­la di lus­so, ma al suo in­ter­no non ci si per­de. Ov­via­men­te, la na­ve è to­tal­men­te per­so­na­liz­za­bi­le al­le abi­tu­di­ni e ai gu­sti dell’ar­ma­to­re, per cui è inutile da­re ul­te­rio­ri in­di­ca­zio­ni sul lay­out de­gli in­ter­ni. In real­tà ab­bia­mo già pen­sa­to a di­ver­se so­lu­zio­ni e le stia­mo pro­po­nen­do, fer­mo re­stan­do che sia­mo a di­spo­si­zio­ne per ogni mo­di­fi­ca. An­co­ra una do­man­da: il pro­get­to è sta­to ven­du­to? An­co­ra no, ma lo ab­bia­mo pre­sen­ta­to a di­ver­si ar­ma­to­ri e can­tie­ri che han­no mo­stra­to mol­to in­te­res­se. Sta­re­mo a ve­de­re!

So­pra a si­ni­stra, la Prua “Axe­bow” vicino ad una pro­ra con­ven

zio­na­le. (Foto di S.J. de Waard of Ma­rin Ma­ri­ti­me Re­sear­ch

In­sti­tu­te Ne­ther­lands) So­pra a de­stra, una del­le pri­me ipo­te­si per uno Ya­cht con forme “Axe­bow” ela­bo­ra­ta dal­la stes­sa Da­men nei pri­mi an­ni del nuo­vo

mil­len­nio.

‘’Ga­rçon‘’, nel­la foto, è uno dei pri­mi ya­cht co­strui­ti con forme “Axe Bow”. Lun­go 67 me­tri, è sta­to va­ra­to nel 2012 e fa par­te del­la linea AXE SEA dei can­tie­ri Da­men, ov­ve­ro una linea di im­bar­ca­zio­ni, dai 40 ai 90 me­tri, ap­po­si­ta­men­te pen­sa­te per es­se­re di sup­por­to a ya­cht più gran­di (“Ya­cht Sup­port Ves­sels”). Non si trat­ta quin­di di uno ya­cht pu­ro, co­me si può an­che no­ta­re os­ser­van­do il look dell’im­bar­ca­zio­ne che non è quel­lo di un clas­si­co ya­cht ma ri­ma­ne quel­lo di una “fa­st wor­k­boat” ( da cui de­ri­va). Quin­di tut­te le so­vra­strut­tu­re spo­sta­te a prua per pro­teg­ge­re il pon­te di la­vo­ro del­la “fa­st wor­k­boat” o, nel ca­so di un uti­liz­zo per di­por­to, per pro­teg­ge­re tut­ti i mez­zi ed i toys tra­spor­ta­ti.

Mi­ra­ge è una in­te­res­san­te pro­po­sta in cui le forme di ca­re­na “Axe Bow” so­no sta­te uti­liz­za­te per di­se­gna­re un mo­der­no ya­cht di 40 me­tri che, fuo­ri dall’ac­qua, ap­pa­re del tut­to “nor­ma­le”. Ope­ra di 4 gio­va­ni de­si­gner (Oli­vie­ro Con­so­lo, Lu­ca Mal­lus, Se­ba­stia­no Can­to e Do­na­to Su­ra­no) il pro­get­to Mi­ra­ge è sta­to ap­prez­za­to an­che al MYDA 2017 (Mil­len­nium Ya­cht De­si­gn Award) il con­cor­so di pro­get­ta­zio­ne in­se­ri­to all’in­ter­no del Sea­Tec (Sea Tech­no­lo­gy & De­si­gn) do­ve ha ri­ce­vu­to una men­zio­ne spe­cia­le nel­la ca­te­go­ria esor­dien­ti.

Vi­sta nel­la sua in­te­rez­za è evi­den­te la pro­nun­cia­ta prua ad ascia del­la ca­re­na di Mi­ra­ge. Al­tra scel­ta in­te­res­san­te del pro­get­to è rap­pre­sen­ta­ta dal­la pro­pul­sio­ne af­fi­da­ta a tre pod con motore elet­tri­co in­te­gra­to che per­met­te di spo­sta­re la par­te di ge­ne­ra­zio­ne dell’ener­gia elet­tri­ca a prua (ge­ne­ra­to­ri die­sel), li­be­ran­do co­sì spa­zio nobile a pop­pa che è pos­si­bi­le uti­liz­za­re per ga­ra­ge, bea­ch club.

Co­me si vede dai lay­out ela­bo­ra­ti per Dia­mond 55, le forme “Axe Bow”, che as­sot­ti­glia­no la ca­re­na in mo­do pro­gres­si­vo an­dan­do ver­so prua, con­di­zio­na­no ine­vi­ta­bil­men­te la disponibilità di spa­zio, sia in­ter­no che ester­no. Sot­to, Dia­mond 55 è la pro­po­sta di Dy­na­ship Ya­cht De­si­gn per uno ya­cht ispi­ra­to al­le forme “Axe Bow”: le ti­pi­che li­nee es­sen­zia­li e ti­ra­te del­la ca­re­na “Axe Bow” con­ti­nua­no fuo­ri dall’ac­qua con­fe­ren­do all’in­te­ro ya­cht un ca­rat­te­re ag­gres­si­vo no­no­stan­te i 55 me­tri di lun­ghez­za non sia­no po­chi.

Newspapers in Italian

Newspapers from Italy

© PressReader. All rights reserved.