“Elet­tri­ca”

Superyacht (Italian) - - Tecnica -

Sche­ma fun­zio­na­le dell’im­pian­to ibri­do stu­dia­to da Au­xi­lia per il Ca­na­dos OCEANIC 140‘ SUV: un si­ste­ma ibri­do più ar­ti­co­la­to, con tre mo­to­ri die­sel da 1940 kw e due mo­to­ri elet­tri­ci Au­xi­lia da 120kw con pro­pul­sio­ne POD. Il tut­to con­sen­te una ve­lo­ci­ta mas­si­ma di 28 no­di con i mo­to­ri die­sel e di 9 no­di con quel­li elet­tri­ci. pros­si­mi an­ni ve­dre­mo co­se mol­to in­te­res­san­ti. Ri­ma­ne co­mun­que il pro­ble­ma del­la pro­du­zio­ne dell’ener­gia elet­tri­ca che ser­ve per ri­ca­ri­ca­re le bat­te­rie. Ma que­sto è un al­tro te­ma. Dal pun­to di vi­sta eco­no­mi­co, co­me per le au­to una pro­pul­sio­ne elet­tri­ca è più co­sto­sa? Può dar­ci de­gli or­di­ni di gran­dez­za? E an­che un’idea sui tem­pi di am­mor­ta­men­to In­sie­me ad un im­por­tan­te can­tie­re ab­bia­mo fat­to al­cu­ne sti­me sui co­sti del­le va­rie ti­po­lo­gie di im­pian­ti di pro­pul­sio­ne na­va­li. Sen­za pre­te­sa di es­se­re esau­sti­vi, vor­rei da­re al­cu­ni ri­fe­ri­men­ti sin­te­ti­ci. Con­si­de­ran­do 100 il co­sto di una pro­pul­sio­ne con­ven­zio­na­le mec­ca­ni­ca (mo­to­re, ri­dut­to­re, astuc­cio, li­nea d’as­si, eli­che, ecc.) la pro­pul­sio­ne prin­ci­pa­le elet­tri­ca, pro­pul­sio­ne die­sel elet­tri­ca (con il mo­to­re elet­tri­co di­men­sio­na­to per il 100% del­la po­ten­za dell’eli­ca) co­sta cir­ca 300, cioè tre vol­te tan­to. Una pro­pul­sio­ne au­si­lia­ria (con il mo­to­re elet­tri­co in gra­do di da­re il 20% del­la po­ten­za ri­chie­sta dall’eli­ca) co­sta cir­ca 130-140 cioè so­lo il 30/40% in più di un si­ste­ma tra­di­zio­na­le. In que­sto ca­so è pos­si­bi­le rag­giun­ge­re ben ol­tre il 50% del­la ve­lo­ci­tà mas­si­ma dell’im­bar­ca­zio­ne con van­tag­gi sia di ri­du­zio­ne di con­su­mi sia di mag­gio­re con­fort ol­tre all’ab­bat­ti­men­to del­le emis­sio­ni no­ci­ve. So­lo per le mas­si­me ve­lo­ci­tà, lon­ta­no dal­la co­sta, il co­man­dan­te può uti­liz­za­re il “vec­chio” mo­to­re die­sel, dan­do la mas­si­ma po­ten­za all’eli­ca. Non ho dub­bi che la pro­pul­sio­ne au­si­lia­ria sia la mi­glio­re scel­ta per gli ar­ma­to­ri ed an­che quel­la più fa­ci­le da am­mor­tiz­za­re, con un rien­tro dell’in­ve­sti­men­to che, in cer­ti ca­si, può es­se­re di po­chi an­ni. Qual è il ruo­lo di Au­xi­lia nel pro­get­to di una na­ve elet­tri­ca? Par­tia­mo dal­le esi­gen­ze di chi la na­ve la vi­ve. In­sie­me ad ar­ma­to­ri e can­tie­ri pro­get­tia­mo la so­lu­zio­ne più ido­nea spa­zian­do li­be­ra­men­te all’in­ter­no dell’am­pio ven­ta­glio del­le pro­po­ste tec­ni­che. Si Sche­ma con­cet­tua­le del­la pro­pul­sio­ne ibri­da Au­xi­lia del Ma­gel­la­no 50: pro­po­sto da Azi­mut Be­net­ti nel 2012, di­mo­stra che l’ibri­do è pos­si­bi­le su qual­sia­si bar­ca, an­che re­la­ti­va­men­te pic­co­le: è so­lo una que­stio­ne di in­ci­den­za dell’ibri­do sul co­sto fi­na­le del­la bar­ca... al­me­no per ora. pro­ce­de poi al­la pro­get­ta­zio­ne e al­la for­ni­tu­ra dei va­ri com­po­nen­ti, in­te­gran­do si­ner­gi­ca­men­te tut­ti i mac­chi­na­ri e si ter­mi­na con la mes­sa in fun­zio­ne ed il col­lau­do dell’in­te­ro im­pian­to pro­pul­si­vo fi­no al­la con­se­gna del­la na­ve all’ar­ma­to­re. Ci te­nia­mo in mo­do par­ti­co­la­re al­la pro­get­ta­zio­ne dell’in­tel­li­gen­za che ge­sti­sce le va­rie fon­ti di ener­gia e le mo­da­li­tà di di­stri­bu­zio­ne del­la po­ten­za, il PMS “Po­wer Ma­na­ge­ment Sy­stem”, per­ché qui sta il suc­ces­so di una buo­na pro­pul­sio­ne ibri­da. Qua­li so­no i com­po­nen­ti svi­lup­pa­ti da Au­xi­lia per una na­ve elet­tri­ca Uno dei fat­to­ri più im­por­tan­ti per una na­ve ibri­da è il mo­do con cui vie­ne in­te­gra­to il mo­to­re/ge­ne­ra­to­re all’in­ter­no del­la mec­ca­ni­ca del­la sa­la mac­chi­ne. Si­ste­mi tra­di­zio­na­li co­me PTO/PTI han­no del­le for­ti li­mi­ta­zio­ni e non per­met­to­no una ot­ti­miz­za­zio­ne del si­ste­ma.

Ri­cor­do che PTI sta per “Po­wer Ta­ke In”, men­tre PTO in­di­ca una “Po­wer Ta­ke Out”. Si trat­ta di as­si mec­ca­ni­ci, nel­la mag­gior par­te dei ca­si com­po­nen­ti del ri­dut­to­re/in­ver­ti­to­re, che han­no fun­zio­ne di estrar­re po­ten­za dal mo­to­re prin­ci­pa­le (PTO) o di in­tro­dur­re po­ten­za che va poi all’eli­ca (PTI). Sul­la PTO/PTI vie­ne mes­sa una mac­chi­na elet­tri­ca che ha fun­zio­ne di ge­ne­ra­to­re di cor­ren­te o di mo­to­re elet­tri­co per la pro­pul­sio­ne au­si­lia­ria. Per que­sto è sta­to da noi pro­get­ta­to e bre­vet­ta­to un si­ste­ma di mo­to­re/ge­ne­ra­to­re pri­ma­rio che in­ve­ce vie­ne in­stal­la­to di­ret­ta­men­te sul vo­la­no del mo­to­re die­sel (AU­XI­LIA HY­BRID MO­TOR/ GENERATOR). Do­po va­ri te­st e pro­ve a bor­do, gra­zie ai più avan­za­ti stru­men­ti di cal­co­lo elet­tro­ma­gne­ti­co, è sta­to com­ple­ta­men­te pro­get­ta­to un mo­to­re/ge­ne­ra­to­re asin­cro­no spe­cia­le ad ele­va­ta ef­fi­cien­za. Al con­tem­po ab­bia­mo eli­mi­na­to i mo­to­ri/ge­ne­ra­to­ri a ma­gne­ti per­ma­nen­ti che si so­no di­mo­stra­ti pe­ri­co­lo­si per­ché pos­so­no met­te­re a ri­schio la si­cu­rez­za del­la na­ve, ol­tre ad es­se­re mal vi­sti da­gli en­ti di clas­si­fi­ca na­va­li. Con il mo­to­re/ge­ne­ra­to­re AU­XI­LIA sia­mo in­ve­ce cer­ti di da­re la so­lu­zio­ne più af­fi­da­bi­le, sem­pli­ce ed ef­fi­cien­te ai no­stri clien­ti. Ci ten­go a pre­ci­sa­re che all’in­ter­no del no­stro si­ste­ma ab­bia­mo una “fri­zio­ne cen­tri­fu­ga” bre­vet­ta­ta, un si­ste­ma sem­pli­ce, af­fi­da­bi­le che non ri­chie­de co­man­di o con­trol­li par­ti­co­la­ri. Sia­mo ar­ri­va­ti a ciò do­po an­ni di stu­dio e te­st, eli­mi­nan­do al­tre so­lu­zio­ni tec­ni­che (tra cui le fri­zio­ni o gli in­ne­sti elet­tro-ma­gne­ti­ci o idrau­li­ci in quan­to si so­no di­mo­stra­ti inaf­fi­da­bi­li) e sce­glien­do que­sto ti­po di fri­zio­ne che ga­ran­ti­sce sem­pli­ci­tà e si­cu­rez­za. Qua­li so­no le no­vi­tà a cui Au­xi­lia sta la­vo­ran­do per il pros­si­mo fu­tu­ro? Spes­so i can­tie­ri e gli ar­ma­to­ri che han­no in­stal­la­to si­ste­mi ibri­di han­no avu­to esperienze ne­ga­ti­ve e si so­no un po’ “scot­ta­ti” a cau­sa del­la pre­sen­za di players che si so­no “im­prov­vi­sa­ti” esper­ti del set­to­re. Mio mal­gra­do, tutt’og­gi, ab­bia­mo an­co­ra qual­che esem­pio di for­ni­to­re che mil­lan­ta co­no­scen­ze e di­strug­ge la buo­na fe­de dei clien­ti. La com­ples­si­tà del si­ste­ma, la sua integrazione con al­tri im­pian­ti del­la na­ve, le pro­ble­ma­ti­che del­la com­pa­ti­bi­li­tà elet­tro­ma­gne­ti­ca tra i mac­chi­na­ri, la te­ma­ti­ca del­le di­stor­sio­ni ar­mo­ni­che e il si­ste­ma di raf­fred­da­men­to (per ci­tar­ne so­lo al­cu­ni), so­no in­fat­ti te­ma­ti­che che se af­fron­ta­te su­per­fi­cial­men­te, sen­za la ne­ces­sa­rie competenze e pro­fes­sio­na­li­tà, fan­no fal­li­re un pro­get­to ibri­do, ge­ne­ran­do so­lo pro­ble­mi in­ve­ce di pro­por­re rea­li so­lu­zio­ni e van­tag­gi. In RTN/ AU­XI­LIA stia­mo la­vo­ran­do ad una sem­pli­fi­ca­zio­ne del si­ste­ma, per ren­der­lo fa­mi­glia­re agli istal­la­to­ri e agli uti­liz­za­to­ri. Sa­rà un si­ste­ma in­tui­ti­vo con tec­no­lo­gia plug&play. La Co­mu­ni­tà Eu­ro­pea ha pre­mia­to il pro­get­to AU­XI­LIA con il ri­co­no­sci­men­to “SEAL OF EX­CEL­LEN­CE”, mo­ti­va­to dal fat­to che il no­stro im­pian­to ibri­do è “The so­le hy­brid dri­ve to pro­vi­de small-to-me­dium ships wi­th an eco­lo­gi­cal, eco­no­mi­cal and com­for­ta­ble pro­pul­sion”. Vo­glia­mo pro­por­re il si­ste­ma più sem­pli­ce che esi­ste sul mer­ca­to co­sì che i no­stri clien­ti pos­sa­no go­de­re so­lo dei be­ne­fi­ci dell’ibri­do evi­tan­do i mal di te­sta del­le com­pli­ca­zio­ni tec­no­lo­gi­che. Nei pros­si­mi me­si ci sa­ran­no gran­di no­vi­tà! “Un’ul­ti­ma do­man­da: la pro­pul­sio­ne ibri­da può es­se­re la stra­da per ren­de­re con­for­mi i nuo­vi ya­cht al­le nor­ma­ti­ve in­ter­na­zio­na­li che, an­no do­po an­no, si fan­no sem­pre più strin­gen­ti e ri­go­ro­se per ciò che ri­guar­da gli ef­fet­ti in­qui­nan­ti del­la na­vi­ga­zio­ne a mo­to­re?” Le nor­ma­ti­ve sul­le emis­sio­ni dei mo­to­ri die­sel ma­ri­ni, Tier III dell’iMO (Or­ga­niz­za­zio­ne Ma­rit­ti­ma In­ter­na­zio­na­le) ri­chie­do­no, nel ca­so di nuo­vi ya­cht a mo­to­re con staz­za lor­da ol­tre 500 ton­nel­la­te, na­vi­ga­zio­ne il­li­mi­ta­ta e con la po­sa del­la chi­glia av­ve­nu­ta do­po il 1 ° gen­na­io 2016, di ri­dur­re le emis­sio­ni no­ci­ve di NOX ai gas di sca­ri­co del mo­to­re di cir­ca il 70% (va­lo­re ve­ra­men­te mol­to re­strit­ti­vo e sfi­dan­te). No­no­stan­te la dif­fi­col­tà e la com­ples­si­tà nel tro­va­re so­lu­zio­ni tec­ni­che, nel mon­do ci so­no in co­stru­zio­ne nu­me­ro­si ya­cht con­for­mi al­le nor­me Tier III. Quel­lo che era ini­zia­to, so­lo po­chi an­ni fa, co­me una sfi­da per il no­stro set­to­re ora sta di­ven­tan­do una pra­ti­ca stan­dard - a be­ne­fi­cio del no­stro am­bien­te glo­ba­le. At­tual­men­te le ac­que del Nord Ame­ri­ca e dei Ca­rai­bi so­no co­per­te dal­le nor­ma­ti­ve Tier III NOX men­tre il ma­re del­la pe­ni­so­la scan­di­na­va per SOX. Cer­ta­men­te ne se­gui­ran­no al­tre, pro­ba­bil­men­te an­che il Me­di­ter­ra­neo. In ogni ca­so, la ca­pa­ci­tà di na­vi­ga­zio­ne ocea­ni­ca è un at­tri­bu­to chiave di qua­si tut­ti gli ya­cht di gran­di di­men­sio­ni, quin­di di­ven­ta ob­bli­ga­to­rio per tut­ti ade­guar­si al­le ri­chie­ste del­le zo­ne a TIER III (sal­vo vo­ler esclu­de­re, con pe­san­ti li­mi­ta­zio­ni, la pos­si­bi­li­tà di na­vi­ga­re in que­ste zo­ne). Ogni ar­ma­to­re può quin­di de­ci­de­re se es­se­re una for­za po­si­ti­va nel ri­dur­re l’im­pat­to am­bien­ta­le an­che nel­la nau­ti­ca da di­por­to. Noi cre­dia­mo che l’hy­brid su­gli ya­cht sia la so­lu­zio­ne idea­le e nel no­stro pic­co­lo cer­chia­mo di da­re il no­stro con­tri­bu­to nel ri­spet­to dell’am­bien­te.

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