Aspetti e considerazioni che generano la domanda di mobilità urbana.
Cosa spinge la crescita della domanda di mobilità urbana? Quali sono le condizioni che ostacolano una soddisfacente risposta dell’offerta? Gli Italiani se lo chiedono da tempo e sono anche disposti a cambiare le proprie abitudini, tuttavia, non trovano ancora soluzioni adeguate a soddisfare i loro bisogni di spostamento, per problemi strutturali e organizzativi che ostacolano l’offerta dei servizi.
Il primo aspetto da tenere in considerazione è il processo di urbanizzazione, inteso come estensione della super cie cittadina e la f rammentazione della domanda dovuta alla crescita di popolazione nelle aree urbane.
Si valuta che nel 2050 l’82% della popolazione vivrà o arriverà ogni giorno nelle aree urbane (nel 1990 la concentrazione della popolazione era attorno al 60%), con inevitabile aumento di traf co e dell’inquinamento.
Già oggi, le amministrazioni pubbliche sono obbligate a scelte programmatiche per la riduzione di CO2 nell’aria. Il rinvio delle decisioni e il ritardo dei progetti aggraverà una situazione già oggi dif cile non consentendo il raggiungimento degli obiettivi sottoscritti alla conferenza di Parigi nel 2015 con tutto quanto ne consegue.
Un altro aspetto è l’aumento del tasso di spostamento giornaliero della popolazione che è passato dal 75 all’84% congiuntamente alla crescente mobilità non sistematica ovvero spostamenti occasionali che differiscono dal quotidiano, ovvero gli spostamenti casa-lavoro e casa-scuola. (fonte Istat- forme, livelli e dinamica dell’urbanizzazione italiana). Il 73,6% degli italiani si sposta in ambito cittadino con percorsi medi di 4 km. L’evoluzione tecnologica e il concetto di Smart city, l’idea di città del futuro propone soluzioni verticali tra infrastrutture digitali e servizi di mobilità che favoriscono il dialogo e l’iterazione tra persone ed oggetti, integrando informazioni con l’obiettivo di migliorare la vita quotidiana.
Il concetto di mobilità integrata si basa proprio su questa innovazione dove la tecnologia supporta i servizi; le persone possono quindi, con decisioni smart, essibili, estemporanee muoversi sulla super ce urbana integrando metropolitana car sharing, bike o un servizio di ride sharing.
L’ultimo fattore che risulta mancante è l’integrazione modale dovuta alle limitazioni e alle regolamentazioni del traf co nei centri urbani (ZTL), ormai sono presenti nella totalità delle grandi aree urbane e nella maggioranza dei comuni e una rete di parcheggi e servizi in grado di supportare l’interscambio dei servizi.
L’evidenza italiana tuttavia, presenta aspetti della mobilità che riguardano l’utilizzo prevalente di mezzi di trasporto individuali, a discapito dei mezzi collettivi di trasporto pubblico TPL. Tutto ciò a svantaggio di un maggior consumo di super ce pubblica e con maggiori emissioni inquinanti e clima alteranti. Tale situazione è anche dovuta al sistema di trasporto pubblico ritenuto scadente ed inadeguato a rispondere alla domanda di mobilità da buona parte dei cittadini e dal fatto che risulta ancora oggi sbilanciato verso il trasporto su gomma, rispetto al treno anche per le aree extraurbane.
Questo non è l’unico aspetto che si interpone criticamente tra governance del Paese e l’organizzazione ef cace di progetti di mobilità sostenibile ed integrata. Infatti, con la nascita delle città metropolitane in base alla legge n 56/2014, sostituitasi salvo qualche caso alle precedenti aree di competenza provinciale, hanno assunto funzioni e prerogative sulla programmazione e il miglioramento dei servizi sull’ area vasta di competenza, pur rimanendo di secondo livello rispetto ai comuni.
Di conseguenza la frammentazione della governance ha generato situazioni in cui ad esempio la mobilità è di competenza della città metropolitana (PUMS Piano Urbano di Mobilità sostenibile) mentre il piano del traf co (PUT) e il Piano regolatore generale (PRGC) e il Piano energetico ambientale (PEAC) regolano e sono di competenza comunale.
Questi sono tutti strumenti che rappresentano buona parte della piani cazione e della programmazione dei progetti di mobilità, ma risulta evidente come la necessità di superare la divisione tra scelte diverse tra competenze, con diversi indirizzi politici sia la chiave per un migliore approccio ad una più ampia e condivisa progettazione della Mobilità tra area vasta e territorio comunale.
"...sono presenti nella totalità delle grandi aree urbane e nella maggioranza dei comuni una rete di parcheggi e servizi in grado di supportare l’interscambio dei servizi"
La cultura della mobilità
Il superamento di queste dif coltà non può che avvenire attraverso la diffusione di una diversa cultura della mobilità. Una cultura che condivida obiettivi paralleli di: accessibilità, multi-modalità, integrazione dei servizi, sicurezza e risparmio energetico.
La costruzione piani cata di inf rastrutture siche e digitali, che rendano la rete dei servizi ef ciente e integrata. De nire l’ambito strutturale signi ca consentire a chi si reca nell’area urbana un accesso ai servizi sempli cato e integrato tra trasporti di lungo medio raggio e quelli dell’ultimo miglio, considerando ussi, direzioni e sviluppo urbano.
Consentire ed incentivare un processo di aggregazione tra le aziende di trasporto, tra pubblico e privato. La creazione di aziende medio grandi, in grado di realizzare maggiori investimenti su automezzi e linee, rispondere alla domanda di intermodalità in maniera puntuale in modo ef ciente e utile alla cittadinanza.
Le aziende di TPL in Italia a confronto del panorama europeo sono molto frammentate, con costi di gestione mediamente più alti, produttività ridotta e la capacità di produrre ricavi più bassa; Come riportato dal bollettino “Condizioni concorrenziali del settore TPL” 20/2016 AGCM. Capovolgere questo paradigma quindi è indispensabile per un migliore funzionamento di tutto il sistema.
Ii dati e le informazioni presenti in questo articolo sono stati prelevati dalle ricerche Insvor 2018- osservatorio sharing mobility 2018- Istat- forme, livelli e dinamica dell’urbanizzazione Italiana)