I diversi modi di gestire le ferrovie
Alcuni anni fa facevo parte di un gruppo professionale che cercava di valutare l'uso delle emissioni di CO2 nei diversi modelli di trasporto. Per me, avendo lavorato a lungo nel settore ferroviario, era evidente che la ferrovia era la soluzione migliore rispetto ad altre modalità. Nel 2016, l'aviazione nazionale nel Regno Unito era responsabile di 1,5 milioni di tonnellate di CO2: la ferrovia era responsabile di 2,0 milioni. Eppure, il trasporto ferroviario ha svolto un lavoro dieci volte superiore: l'industria ha trasportato 80 miliardi di chilometri passeggeri, rispetto agli 8 miliardi dell'aviazione nazionale.
I colleghi del settore dell'aviazione e del governo locale non la vedevano, però, in quel modo, e per una serie di ragioni.
In primo luogo, hanno sostenuto che la quantità di carbonio incorporata nel sistema ferroviario era grande.
La costruzione di una nuova linea ferroviaria ad alta velocità, con traversine in cemento e binari in acciaio, ha comportato molte emissioni di carbonio nella produzione di tali componenti.
In secondo luogo, mentre una ferrovia elettrif icata era eff iciente in termini di emissioni nel punto di utilizzo, tale efficienza variava con l'efficienza del sistema di generazione e trasmissione e con il carburante utilizzato. È stato affermato che utilizzare più elettricità per i treni significava portare più - e per definizione meno efficiente - capacità di generazione on line. Potenzialmente in alcuni paesi questo potrebbe portare all'uso di più lignite per la produzione di energia. È giusto affermare che lo studio non è giunto a conclusioni definitive. Ciò che era chiaro è che ci sono diversi modi di gestire le ferrovie che influenzano il fattore di carico e quindi l'efficienza, e non tutti funzioneranno ovunque.
La Francia è probabilmente un esempio estremo, in cui l'orario dei treni ad alta velocità è costruito attorno a treni completi che viaggiano ininterrottamente tra Parigi e i centri regionali: questo ovviamente è il modello della compagnia aerea. Funziona bene per la connettività tra il centro e la regione, ma meno bene per i viaggi tra i centri regionali (ad esempio Bordeaux - Lione). Questo va bene in Francia, ma non funzionerebbe in un paese policentrico come la Germania.
A volte si sostiene che la corsa dei treni più veloci sia inef ciente: la resistenza dell'aria aumenta con la velocità, aumentando il consumo di energia.
L'esempio estremo di questo potrebbe essere la nuova galleria di base del San Gottardo, dove la velocità massima è stata ridotta a causa dell'inefficienza di spingere una colonna d'aria di 57 km attraverso un tunnel ad alta velocità!
Tuttavia, mentre è ovvio che se si utilizza lo stesso treno a 250 km / h invece di 200 km / h il consumo di energia aumenterà, non è ciò che tende ad accadere. Invece, vengono usati nuovi treni, ottimizzati per l'alta velocità: usano meno energia ad alta velocità rispetto ai loro predecessori a velocità più basse.
In effetti, in Giappone esiste una notevole esperienza nella progettazione di treni eff icienti: ciò è stato provocato dal fenomeno dei boom sonici generati alle uscite dei tunnel dai treni ad alta velocità che li attraversano.
Qualsiasi volo, qualsiasi viaggio in aereo richiederà probabilmente almeno tre ore. Devi arrivare all'aeroporto, passare i controlli di sicurezza e le formalità di imbarco, volare e arrivare dall'aeroporto alla destinazione nale.
Pertanto, se il viaggio in treno parallelo dura circa tre ore, è probabile che sia più veloce che in aereo. E su molte rotte, i treni sono più f requenti: è meno probabile che tu debba aspettare molto tempo per il prossimo.
La sostenibilità sembra certamente essere il problema del momento: mentre quello studio a cui sono stato coinvolto non è giunto a una conclusione chiara, mi sembra che dobbiamo sempre cercare di utilizzare il mezzo di trasporto più eff iciente e meno inquinante per quei viaggi di cui abbiamo bisogno fare.