IL VOLO IN FORMAZIONE
Capt. Giancarlo “Gux” Gusso
Sin dalla invenzione dei primi velivoli anche l’impiego bellico degli aeromobili è progredito di pari passo. Già dai primi giorni della aviazione militare si è evidenziata la necessità di spostare alcuni velivoli in gruppo, per raggiungere l’obiettivo con più aeromobili ed essere così in grado di assicurare tatticamente che almeno una parte di essi arrivasse sopra il bersaglio, superando le condizioni meteorologiche inclementi, le avarie ai mezzi, all’epoca molto inaffidabili, e la ovvia resistenza contraerea del nemico.
Questa esigenza rese necessario volare in una formazione stretta poiché, a causa della mancanza delle radio a bordo, i piloti si dovevano coordinare con segnali visivi chiari ed inequivocabili. Un secondo motivo era il mutuo soccorso tra i piloti, qualora un pilota fosse stato colpito e avesse fatto un fuori campo, un aereo della formazione avrebbe avuto il compito di assisterlo fino all’arrivo dei soccorsi, se uno avesse avuto una qualsiasi altra avaria, un gregario l’avrebbe scortato
a casa fornendogli assistenza ravvicinata. Inoltre il controllo reciproco delle minacce esterne era fondamentale, tanto più che i velivoli della caccia nemica si individuavano esclusivamente a vista intorno alla formazione, si combattevano poi a coppie, nella quale il leader poteva contare sulla copertura alle spalle fornita dal suo gregario. La scuola militare di questa disciplina è applicata in tutto il mondo tuttora, in tutte le forze aeree internazionali, ed è una necessità basica degli iter di addestramento dei piloti da caccia, soprattutto nelle fasi iniziali. Anni di sviluppo del volo in formazione hanno permesso di estrapolare gli attuali standard in questo tipo di operazioni aeree. C’è un solo modo di volare in formazione stretta, ed è usando questi standard riconosciuti internazionalmente.
Ancora oggi si imparano queste tecniche basiche anche se attualmente la formazione stretta ha lasciato lo spazio a tecniche di volo in formazione “tattica”, con aeromobili in formazione larga, che per difendersi vicendevol
mente, si osservano reciprocamente in lontananza (circa 3000 ft), evitando di diventare un obiettivo unico per un solo missile. La massima espressione di questa disciplina di volo si vede ancora oggi con le evoluzioni delle pattuglie nazionali e display team delle varie forze aeree mondiali.
La nostra tradizione, in particolare, risale fin dagli albori dell’aeronautica alla fine degli anni venti, presso il 1° Stormo Caccia a Campoformido, dove il Generale Rino Corso Fougier intuì da subito che l’addestramento alla formazione acrobatica avrebbe preparato i piloti da caccia in modo esemplare nelle evoluzioni di combattimento contro i piloti nemici. Da lì partirono le primissime pattuglie acrobatiche a bordo dei biplani CR1 e in seguito CR20 fino al CR32, scrivendo le prime pagine di una tradizione, quasi secolare, che ancora oggi si legge tra le righe, delle scie colorate, della nostra Pattuglia Acrobatica Nazionale, le Frecce Tricolori. La passione per questa forma di volo ha oggi valicato i confini del volo strettamente militare. Nei paesi anglosassoni, fortunatamente, la cultura aeronautica ci anticipa sempre di decenni e ci sono molte realtà museali, sia pubbliche che private, che da anni fanno volare cimeli storici di rara bellezza, dagli aerei della prima guerra mondiale fino alla seconda, e ora molti dell’era dei jet e della guerra fredda.
Presso questa numerosa platea di utilizzatori dei velivoli storici è invalso l’uso di partecipare agli Air Show con numerosi velivoli che spesso volano in formazione. Essendo i piloti di questi velivoli di provenienza mista, sia ex militari che civili, è sorta la necessità di uniformare e mettere d’accordo varie scuole di pensiero e addestramento, eseguendo una crasi dei diversi standard di sicurezza (Air Force, Navy, Army, Marines, applicando le Stanag NATO 7001 e Stanag 3533) e prendendo tra le varie norme le più cautelative. Questa operazione è stata portata a compimento con successo dalla FAA (ente regolatore americano) alla fine degli anni 80 tramite una organizzazione intermediaria nazionale di riferimento, che ora si sta espandendo anche all’estero, definendo gli standard di addestramento, di qualificazione delle figure di Gregario e Leader, ne controlla la proficiency annualmente e standardizza gli istruttori ed esaminatori di questa disciplina di volo in modo puntuale e dettagliato. Questa organizzazione si chiama FAST -Formation and Safety Team, e ha aggregato una ventina di organizzazioni mondiali (le Signatories / Associate) che insegnano il volo in formazione ai propri soci con i propri aerei storici ( T6/T28/T34, P40, P51 etc.) con una lingua e normativa comune.
La FAST Card, è il documento annuale da lei emesso, permette di garantire che i possessori siano stati qualificati, mantengano l’allenamento minimo
annuale previsto e possano tranquillamente esercitare i loro “privilegi” durante i raduni, i sorvoli con passaggi in formazione e le partecipazioni agli Air Show.
In Italia, grazie alla associazione di riferimento che raccoglie tutti i velivoli storici presenti sul territorio, la Historical Aircraft Group, si è sentita l’esigenza, analoga alle associazioni americane, di regolare una disciplina che si stava diffondendo in un modo del tutto naïf e autodidatta, con i livelli di rischio che ciò comporta. Tramite l’opera volontaria di alcuni soci, tutti rigorosamente ex istruttori militari, con un bagaglio personale di anni di addestramento specifico in tale forma di volo (anche presso le citate Frecce Tricolori), sono stati già eseguiti, ormai da sei anni a questa parte, diversi “seminari di introduzione al volo in formazione” per velivoli storici registrati come AG, ma anche con soci in possesso di velivoli VDS. Infatti la materia in Europa, e in Italia è alquanto lacunosa, regolata solo da alcune semplici norme (RAIT.3135 e SERA.3135) che ne toccano alcuni aspetti legali ma non regolano assolutamente la parte formativa e di controllo della proficiency dei piloti. Questa area grigia, se da un lato lascia molto spazio interpretativo e risulta comoda, dall’altro non garantisce nessun livello minimo standard di Sicurezza Volo e non rilascia alcuna abilitazione specifica con la quale tener traccia di attività minima di allenamento, che è un elemento fondamentale sulla affidabilità in volo dei piloti.
L’Aero Club d’Italia in modo autonomo ha fatto molto meglio di EASA/ ENAC, nel suo campo di pertinenza, emanando delle direttive nel 2012 che hanno disciplinato questa zona grigia, poiché c’erano molti piloti VDS che improvvisavano in modo rischioso questo tipo di volo ravvicinato, fornendo ai piloti istruttori (solo ex Militari già abilitati) alcuni spunti per l’addestramento e la sicurezza delle operazioni, definendo le ore minime per il conseguimento della abilitazione al volo in formazione (sufficienti solo per portare ad un livello basico un gregario, ma non oltre). Il documento si chiama Manuale toerico-pratico della abilitazione del volo in formazione, redatto pescando a piene mani dalle esperienze di addestramento sviluppate in Aeronautica Militare presso le proprie scuole di volo e i loro syllabus addestrativi.
Molto si può ancora fare per migliorare questa normativa, valida ma basica, farla crescere e diventare matura, inserendo alcuni step addestrativi con definite fasi di progresso di competenze, per l’abilitazione iniziale a Gregario, poi solo con la dovuta esperienza a Leader, e dopo le opportune verifiche di titoli, esperienza e capacità, anche per i ruoli di istruttore ed esaminatore per questa particolare specialità. Rispetto alla tipologia di volo turistico e rispetto alle capacità di navigazione e di condotta basiche, qui stiamo parlando di una disciplina completamente diversa e impegnativa sotto molti aspetti. Chi intraprende questo tipo di volo, sa che deve metterci impegno per imparare diverse nozioni teoriche, che spaziano dalla speciale disciplina radio, la conoscenza dei segnali visivi normali e in emergenza (soprattutto in avaria elettrica/radio), ci deve mettere parecchie ore di sudore e grinta per imparare a mantenere la propria posizione in ala, imparare le responsabilità del Gregario verso il resto della formazione, imparare a suo tempo come fare il Leader e quali responsabilità
ciò comporti. Si va per gradi, gregario in coppia, gregario in formazione di quattro velivoli, Leader della coppia (o capo coppia), fino a Leader di formazioni da 4 o più velivoli (le famose “formazioni Balbo”, così ancora chiamate in tutto il mondo dopo il successo delle Crociere Atlantiche). Un iter che in Italia non è ancora regolato per la Aviazione Generale e che è appena sufficientemente normato per il VDS.
In Italia però da anni sono sorte alcune interessanti realtà VDS spontanee, con delle piccole o grandi formazioni, tipicamente addestrate da dei Supervisor qualificati (ex PAN), le quali hanno raggiunto un livello discreto di popolarità, cito le più importanti: Infinity Team,
FlyTeam, Pioneer Team, alle quali poi aggiungiamo la pattuglia Yak Italia, con velivoli AG, una formazione HAG con SF260, una con Falco F8L, abbiamo addirittura visto nascere una ottima integrazione tra la AM e alcuni privati con velivoli storici quali la ”Legend Formation”, composta dagli aerei scuola italiani di tutti i tempi, passati e moderni, dai Fiat G46 e G59 fino al moderno M346 Master.
Insomma, il panorama comincia ad assomigliare, anche se timidamente, a quello che abbiamo visto per anni all’estero nelle loro manifestazioni aeree. Forse è il momento che tutti gli attori si siedano intorno ad un tavolo e pongano le basi per uno standard comune di questa disciplina in ambito civile. Easa, Enac e AeCI possono mettere ordine sugli standard per le qualifiche, per i rinnovi periodici, e per costituire un pool di esaminatori (esperti di questa disciplina), che seguano il processo di standardizzazione. Attualmente, non si sa quale sia l’attività minima di allenamento accettabile di una qualsiasi delle citate formazioni che poi vengono regolarmente invitate nei circuiti degli Air Show, non ci sono statini compilati per i Formation Proficency Report annuali, il che mette in seria difficoltà i direttori delle manifestazioni aeree che devono accettare sulla fiducia le competenze di queste formazioni, anche se ormai abbastanza collaudate
e note. In tutta questa area di vuoto normativo, una nuova realtà nel panorama dell’addestramento si è fortunatamente affacciata da pochi mesi nel nostro paese, con una associazione particolare che appena nata ha già ricevuto un prestigioso riconoscimento internazionale.
La European FAST/T6 Flying Group A.S.D. nasce con lo scopo di aggregare i vari istruttori che fino ad ora hanno svolto questi seminari per anni in Italia, in una realtà che raggruppa il meglio delle professionalità nel campo del volo in formazione. Sono tutti ex Istruttori di Volo della Aeronautica Militare, alcuni da poco in pensione e alcuni ancora in servizio come istruttori anche sui velivoli commerciali di linea, i quali si sono autonomamente certificati secondo gli standard FAST americani, per primi in Europa e quindi, dopo un lungo processo di selezione da oltre oceano, delegati da FAST per diffondere la disciplina del volo in Formazione in tutta Europa. Training Manager di questa realtà è il Com.te Nino Vivona, ex membro della PAN e per anni Training
Supervisor in Pattuglia e, con lui, molti altri ex istruttori su MB339 a Galatina altri su G91T e AMX ad Amendola, altri ancora Istruttori di specialità su PA200 Tornado e TF104G. Un panorama invidiabile di conoscenze messe al servizio di chi vuole imparare questa affascinante disciplina di volo. Molti di loro sono soci di HAG possedendo Warbirds o altre macchine storiche civili. Le linee guida della European Fast sono quelle ormai divenute lo standard internazionale per le formazioni di Warbirds e velivoli storici in generale, ma facilmente esportabile, come già dimostrato con successo, anche nel campo del VDS. Purtroppo la pandemia sta bloccando i seminari estivi previsti per questa stagione 2021, ma a breve sarà disponibile un sito internet con la documentazione FAST quasi interamente tradotta in italiano, lavoro che ha impegnato gran parte dell’inverno per essere pronti questa estate a fine pandemia, le schede degli istruttori e i programmi dei seminari, che normalmente si svolgono sia al centro che al nord Italia.
La European FAST ha seguito di recente anche l’addestramento dei più bei Warbirds presenti in Italia, la bellezza di cinque T6 Texan e Harward, che hanno già presenziato al raduno CAP di Ozzano (BO) lo scorso autunno. Cinque rombi di Pratt & Whitney R-1340 non si sentivano più ruggire in Italia fin dai tempi della chiusura della Scuola Istruttori di Grottaglie (TA) a fine anni 70. Tutto lascia presagire che anche in Italia riusciremo ad esprimere alti livelli di competenza nel campo del volo in formazione, così come avviene da anni in USA, Canada, Australia, South Africa e ora finalmente in Europa. Le competenze non mancano per strutturare l’addestramento nel più alto standard possibile, garantendo spettacoli in volo superlativi con il massimo di Sicurezza Volo per chi pilota e per il pubblico che li ammira da terra. Anche questa volta la professionalità dei piloti italiani è stata premiata e riconosciuta a livello internazionale da FAST.